长城与大运河是中国古代两项最伟大的工程，他们都开始修筑、开凿于两千多年前的春秋战国时期，是多民族国家统一与发展的必然结果，见证着中国古代历史上这一阶段发展兴衰的历程。有人说，长城是中国历史的实物例证。其实，大运河同样是历史见证，而且更为生动丰富。它的核心价值也就是漕运功能，至今仍在发挥着重要的作用。在许多地区，大运河是生产资料的最主要运输线，杭州等地有将近三分之一的运输量是由大运河承担的。大运河不愧是人类历史中的伟大功臣。

　　长城早已被国务院公布为全国重点文物保护单位并已列入了世界遗产名录。而大运河的命运则更为曲折。由于对它不同的认识和理解，在很长一段时间内一直未能作为文物来看待，并且加以保护。这未免有失公允，而且造成了许多对原真性状态的改变和破坏。许多专家学者和社会各界有识之士皆引以为憾事。

　　可喜的是，随着近年来对文化与自然遗产保护意识的不断加强，关心大运河、保护大运河，已经成为社会共识。在专家学者提议和全国政协委员提案的有力推动下，一个大运河保护与申遗的热潮已经形成。2006年5月，国务院已公布大运河为全国重点文物保护单位。随后，国家文物局也把它列入申报世界遗产的预备名单。半个多世纪以来，我作为一个从事长城保护与研究的工作者，一直也十分关心大运河的荣誉和命运。现在社会各界都为大运河贡献才智，我很受鼓舞。

　　中国大运河是人工开凿的沟渠，与天然的江河有别；但它与天然江河又有着难解难分“千丝万缕”的联系。特别是如大运河这样长达数千里、连接五大水系的工程，许多河段是利用了天然江河湖泊而非人工开凿。这恰恰是鲜明地印证了世界遗产所阐述的人与自然的共同创造。

　　运河作为人工开凿的沟渠、濠堑，其开始的时间应与长城的早期防御工事一样，可上溯到原始社会新石器时代的部落周围所挖掘的濠沟。大禹治水的主要经验为疏导，也就是挖开阻水的山石、岩壁，也是人工开凿的活动。从大运河的水利和航运两大功能来考察，大规模以航运为主要开凿目的的可查史料，当以春秋战国时期为始。仅仅从开凿历史上看，大运河和长城这两大古代工程，几乎伴随着近三千年中国封建社会的进展而前进。

　　从历史形态上看，大运河与长城的不同之处在于，长城已经成为历史文物，不再承担它的防御功能；而大运河仍在流淌，发挥着水利、运输等重要功能。

　　不久前，长城有了一个准确的数据。大运河的长度，至今未见科学的统计计算。常说京杭大运河是1794公里或3600多里，其实也不是很准确。我从山东一张清代“德县全境河渠图”上看见的运河不止“九曲十八弯”，还有许多支渠相连，从文物特别是遗产的角度来看，这些支渠也要算大运河的一部分。此外还有古代运河如广西灵渠、陕西郑国渠、四川都江堰灌溉渠、宁夏回族自治区秦渠、汉伯渠、唐徕渠……长达数千里，加上支流渠道，不可胜计。就以隋代大运河而言，尚有已不通航废弃的永济渠、通济渠的段落，也有两千多里，不能不计算在内。大运河何止万里？尚待进一步科学的测定。

　　大运河是人与自然共同创造的伟大杰作。中国大运河与万里长城，在功能上各有侧重，长城主要是防御（但也发展了经济），运河主要是繁荣经济（但也为防御起过重要作用），堪称姐妹篇之作。这两项人与自然的共同杰作，在人工与自然的结合上也同样的突出。仅就万里长城的躯体而论，它有几千里是利用自然的河流、高山险阻和断续烽燧所构成的，并未修筑城墙，纯属自然屏障。而大运河的自然因素和结合就更加明显。大运河“半是天工，半是人为”这一点可能历史上没有人特别强调提出过。我们在沿京杭大运河区段考察时，看到很多段落，都很难分辨人工与自然的界限，到了淮安、扬州、湖州等等地段，水网纵横、河渠交错。天工、人巧交融在一起，难解难分，这也正是中国历史、文化、遗产的独特之处。中国大运河的申遗工作，应该结合这样突出的特点加以发挥。通过我们的深入研究，将能够为大运河的前途和世界遗产保护的理论与形式找到更好的发展之路。