过南京长江大桥的时候，火车的声音空空洞洞大概持续了十几分钟。当时想这桥该有多长啊，一定是世界上最长的桥，就像我曾经认为沈阳是中国最大的城市。”盲人歌手周云蓬在他的《绿皮火车》中用这样的语言描绘那个特定历史时期的时空感觉。当冒着浓烟轰隆远去的蒸汽机车渐渐消失在天际，人们对火车的印象经历了从“绿色”到“红色”再到“白色”的转变，高铁这种集科技与实用于一身、集安全与舒适于一身、集力量与优美于一身的高科技产品，改变了中国的面貌。以京沪高铁为例，不但缩短了两地的行程，更将长三角与环渤海这两个发达的经济圈连为一体。它推进城市化进程，带动农村经济繁荣，还会形成“同城效应”，缩小城市、城市群、经济带之间的发展差距，促进区域间产业转移和合理布局，并为中国经济的发展插上腾飞的翅膀。

　　随之而来的，是遍地开花的高铁新城建设。在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。此类新城大致可分成两类：一是全新的城市区划，二是紧挨站点的高铁站前区(亦称启动区)。前者属地方大手笔，动辄数十平方公里；后者则规模较小，仅有几平方公里。据《南方周末》统计，36个样本中，有1/3的新城面积在6平方公里以内；余下新城中，有5座面积在40平方公里以上。南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛的研究也发现，京沪高铁沿线的高铁新城空间规划规模上大多采取了“超常规”尺度。如锡东新城(包括高铁商务区)达125平方公里、德州高铁新区56平方公里，南京高铁新城以高铁站点为核心的启动区就超过了30平方公里，基本都是在主城基础上实现了“跃进式”增长。而位于省会城市或一线城市的高铁新城有8座，一些经济、人口体量不大的县城，亦在大张旗鼓规划或建设高铁新城。如据媒体2012年报道，位于湖北的国家级贫困县大悟县，引资160亿元建设临站商务区，“鄂北高铁新城的梦想正一步步成为现实”。不少地方政府下了血本。如长沙2009年启动的高铁新城，截至2013年底，长沙在基建上已投入了九十多亿元，未来三年还要投入100亿元。而这座城市2013年财政收入为879亿元。在能找到投资计划的12座高铁新城中，已投资及计划投资百亿以上的有4座，投资50亿元的有4座，余下1/3为30亿元及以下。对此，有很多民众抱怨：为什么大陆没有把高铁车站建在市中心？甚至有人提出：为什么日本则可以把新干线车站建在最繁华的地方？

　　答案是：不。笔者将在下文中详细阐述高铁站选址的科学。

　　车是车，路是路：纠正那些公众模糊不清的概念

　　自从2007年铁路第六次大提速，CRH系列电动车组正式以“和谐号”动车组之名上线运营以来，短短几年间，铁路客运发生了翻天覆地的变化，出现了大量的新名词新概念。广大的民众、专业媒体、甚至铁路部门自己，都没有完全对所有的名词概念有一个全面、准确的理解。导致出现很多笑话。比如电视直播中的“我们看到京沪高铁已经出现了”，比如微博上的“高铁和动车没什么区别嘛”，比如公交站牌上的“某某轻轨站”。出现这些混淆的原因有很多，有铁路部门自己解释不清楚的因素，有媒体行文不细致的因素，但是这些混淆，显然对公众已经造成了非常严重的误导。

　　首先说说争议巨大的高铁。高铁，是高速铁路的简称。关于高铁的定义，国际上也没有共识。根据国际铁路联盟的解释，狭义的轮轨高速铁路，是指新建设计运营时速250公里及以上的铁路，和通过提速改造后，运营时速达到200公里或以上的铁路。从字面定义上，高速铁路是所有铁路中的一种，是纯粹以铁路的运行速度划分的铁路种类。因为其高运营速度的特点，所以对线路建设、调度模式、上线车辆、人员操作等有更高标准的要求。高速铁路只是高速铁路，它是一条路。不代表在铁路上运行的车辆，也不代表通过它开行的对外营业的旅客列车。像某卫视记者在京沪高铁开通的直播中大呼“我们看到京沪高铁已经出现了！”，其实是闹了笑话的。京沪高铁自2011年11月15日全线铺通后，就一直在那里。当时在镜头中出现的，是由上海虹桥站开往北京南站的G2次旅客列车，而不是什么“京沪高铁”。高铁永远只是一条路，不是车。