随着城市日渐发展，城市各个组成系统之间的相互依赖性也日益复杂。空间规划对城市的能源供需、城市的宜居性和城市的经济效率都有很大的影响。因此我们的规划必须采用系统性方法，而这种系统性的方法，应基于10条重要原则。

　　在未来40年城市人口将增加一倍，城市不能再按照过去的模式来建设。

　　同时，也必须要解决好有限的资源问题。为此，我们需要重新审视并设计未来城市的总体基础设施。我们今天决定建造的基础设施将在很长一段时间发挥作用。因此，我们需要为未来40年至100年的城市生活打造一个良好的基础。空间规划对城市的能源供需、城市的宜居性和城市的经济效率都有很大的影响。

　　随着城市的发展，政策制定者和土地使用规划者必须考虑到：在城市各个组成系统之间存在相互依赖性，并且这种依赖性日益复杂。只有采用系统性方法解决好城市各个区域的能源问题，才能成功地解决城市系统中的能源效率问题。这种系统性的方法应基于10条重要原则，这些原则在不同范围采用综合系统性方法解决城市空间经济学、交通和土地利用综合规划、城市设计和能源规划问题。

　　这10条重要的空间规划原则，还在规划之外的一些区域取得了明显的协同效益，并促使城市可持续性和适应能力政策与持续的经济增长和竞争力政策以及社会包容和负担能力政策结合起来。

　　一、跨区域连通性是全球竞争力的关键所在

　　采用无缝整合方式，通过多种交通方式（飞机、高铁、区域列车，地铁，公交车）使不同区域里，人与人、人与工作地点之间连通，这在经济发展和资源利用最大化方面发挥着至关重要的作用。

　　在注重高效紧凑的换乘枢纽区域，应该确保不同的区域和交通方式能够实现无缝对接，这些区域为城市发展带来众多机会，但它们也应是可进入，以行人为本及充满活力的开放型社区。

　　跨区域连接也要确保交通网络的适应能力。这是一种类似于叶片结构的连接网络模式（街道、能源和信息），其在同一水平同一等级上能够直接连接所有范围内的区域，只有这样其才具有弹性，并能适应不同的交通流（避免拥塞），并在部分交通发生损坏时重组其交通流。

　　二、交通和土地利用的整合：土地利用密度必须符合交通可达性要求在30分钟内可抵达工作地点的交通可达性会促进地方发展

　　把空间经济和工作岗位及经济发展密度，与交通可达性结合起来（即，把在交通节点周围高密度的工作岗位和人群与规定高度差异化容积率的计划联系起来），可增加公交载客量、降低汽车保有量、减少交通能耗和温室气体排放量、降低基础设施成本和相关能耗，并提高单位土地面积的经济效率。

　　在大都市，有效的发展强度需符合这样一个标准：采用公共交通在30分钟内可抵达相关人员处、工作地点和商业场所（今天，这可通过大数据的算法来衡量），强化原本已密集的及可进入的区域。如果符合该标准，表明该区域仍具有较高的发展潜力，而并非要采用疏散政策和打造新城来分散发展。

　　正如在任何系统中，优化都是在更高级的城市体系开启，即，人口和就业岗位密度在城市空间的密集分布及其符合交通可达性要求。

　　无序的城市扩张（分散的跨越式城市发展，会造成城市建筑足迹的增长速度大大超过人口增长）尤其会导致巨大的资源消耗。例如，像亚特兰大这个城市在交通领域每年每人产生的CO2排放量是巴塞罗那市的10倍以上，但是巴塞罗那市人口超过亚特兰大，建筑足迹也只有亚特兰大市的二十六分之一，并且建筑物也比亚特兰大数量更多布局更密集。

　　城市形态和综合系统研究所的研究还表明，城市的GDP一般符合帕累托法则，即20%的城市土地产生80%的GDP，而其余80%的城市土地只创造20%的GDP。在一定的城市半径内，网络长度/平方公里和成本/平方公里是随着城市扩张而降低，而超出这一城市半径范围后，所创造出的GDP将大大低于基础设施的成本，从而导致城市扩张的基础设施在长度和成本（和基础设施的能耗）都高于所贡献的经济产出，导致在经济和环境上造成一种低效的城市形态。

　　为了解决这些问题，公交导向型发展（TOD）倡导提高综合街区交通节点的密度，这类综合街区包括很多小街区和密集的交叉点，以确保城市的活性和活力，并确保当地居民可无障碍地进入交通车站。

　　城市形态与综合系统研究所最近的研究表明，在全球性大城市，如巴黎、伦敦、纽约、东京和香港，它们交通网络的形状和密度轮廓都具有复杂系统的最佳结构特征，即：高效、富有弹性和低能耗。

　　首先，最优结构的地铁网络覆盖范围为周围4至6公里的密集性核心区域，在这些区域交通车站连续、均匀、密集，并具有高度的互连性，可确保500米范围内大多数居民和上下班人员无障碍进入地铁车站。

　　在密集性核心区域之外，交通车站的分布密度降低，特别是在远离核心区后车站的分布密度大幅降低。核心区域具有最高的交通可达性，也集中高密度的工作岗位，这样可确保高度的集聚性经济和来自城市四周上班人员的交通可达性。二十分钟的步行和交通时间限制了该最大区域的范围，而这种集聚性力量在全球经济体中形成一极或多极高经济密度。

　　像伦敦、纽约或东京这类城市，其核心区域表现出一种适度的多中心结构形状，其中第二极都非常靠近第一极，并通过便捷的交通彼此之间相互高度互联（从曼哈顿市中心到曼哈顿下城区只需20分钟，而东京山手环线所环绕的区域只有60平方公里，而从伦敦金融城到金丝雀码头也只有20分钟的车程）。

　　城市形态与综合系统研究所最近的研究还表明，乘坐交通工具30分钟内可无障碍抵达的区域范围，决定了该区域是否对有效市场经济体产生局部促进作用（居民+就业岗位密度随着可获得就业机会的增加而增加，从而导致房地产发展和土地价值增值，这是获取价值的必要条件，也是开始基础设施和公开领域再投资良性反馈循环的必要基础）。

　　因此，空间规划和交通可达性整合的最佳结构，可以增加在核心区交通系统周围的工作岗位密度，也可提高核心区之外交通车站周围人群的容积率和工作机会。

　　这一政策使得香港在距离轨道交通站不到1公里的区域容纳75%的人口和创造84%的就业机会，从而实现经济增长和人均CO2排放量之间的联系解耦。从1993年到2009年，人均总增加值增长了50％，而人均CO2排放量和人均道路汽油消耗量却降低了10％左右。