三、“密路网+生活街巷”新模式的设想

　　在中国，尝试重构当代城市中的街巷体系，必须考虑当代居住空间的独特布局方式(封闭住区)带来的影响，这和欧美国家普遍采用的居住楼宇直接面向城市道路的模式有着很多不同。

　　设想的第一步是缩小封闭住区的规模，把被超大型封闭住区占为己用的城市支路重新还给城市。在这方面，各地都在实践。笔者于2006年前后在南京某安置房项目中进行了这方面的尝试，把原有计划整个封闭的小区划分成若干个相对独立的门禁系统，经过9年的运行，并未对居民产生不利影响。相较于封闭的超级街区，街道上活动的丰富性得到加强，公交等设施也更贴近居民。

　　在第一步设想的尝试获得成功后，又提出了进一步的设想，把部分基层道路的主导权重新还给行人和日常活动。比较第一步和第二步过程：第一步增大了城市中所有人和车辆的公共出行空间，第二步则是反过来减小了车行的出行权，但人行活动体系则继续得到加强。这些原有的支路就有可能形成城市中的新街巷。

　　其基本设想为：在400～500m见方的超级住区内进一步进行划分，形成长宽200～250m的小型封闭住区。小型封闭住区之间的原有支路作为周边居民共享的城市公共通道。根据开发强度和周边交通负荷的不同，这些支路可以采取3种不同的设置方式：

　　①当周边交通负荷较低的情况下，两条支路都可以通过共享式街道设计，成为街巷(图1-a)；

　　②当周边交通负荷不允许第一种方式时，保留其中一条支路作为普通支路，并在断面设计中适当降低人行通道的宽度，增加机动车道，使之成为一条交通优先的城市支路，而另一条支路进行共享式街道设计，成为街巷，这种方式实质上是在支路的层级进行主导功能区分，在平面上进行有限的人车分离(图1-b)；

　　③当进行高强度开发(容积率大于2.0)且周边道路交通负荷很大的情况下，根据配套车位测算，基本需采取满铺地下车库的形式，这时对支路上的机动车和慢行交通进行立体分离，在地面上形成街巷，地面下机动车保持通畅，并可与地下车库之间相连，减少车行对住区内人行空间的干扰(图1-c)。

　　这些含有生活街巷的“密路网小街区”单元相互拼接，就可以在相当大的区域内形成“密路网+生活街巷”的特色交通组织新模式，实现街巷系统在现代城市中的重构。其中，街与巷的进一步区分，可以结合实际案例，根据周边场所功能分布的特点进一步细化，成为更具公共性的、热闹的街和邻里中安静的巷(图2)。

　　新模式在南京红花机场地区的应用

　　一、实践项目概况

　　南京红花机场地区处于南京中心城区的核心位置，原来的机场建于20世纪20年代，是中国历史最为悠久的机场之一。随着城市的发展，机场逐渐被城市建成区包围。由于机场和城市之间的相互干扰，地方政府在2006年就开始着手老机场的搬迁计划，将对老机场遗址及其周边约10km2的范围进行统一规划。

　　该地区历史资源极为丰富，除2600多米的机场跑道外，还有杨廷宝先生设计的航站楼、民国时期宋美龄女士的专用贵宾楼及民国就开始使用的机场油库等。规划以这些历史遗产为基础，提出全面保留历史文化记忆的规划设计思路，以机场跑道为基础建设机场公园，并以此为核心，结合航站楼、贵宾楼及机场油库旧址的保护，利用机场联络道向用地纵深延伸，形成10km2再开发地区的空间结构骨架(图3)。

　　二、“密路网+生活街巷”系统规划

　　2006年，在早期的规划研究中，该地区就确定了“密路网小街区”的道路结构，并在边缘的保障房区域进行了应用，形成180mx240m左右的密路网住区(图4)。由于机场搬迁过程的复杂，核心的大部分地区至今仍作为军用机场使用，规划的其他部分未能实施，而近十年的等待时间为规划编制和管理部门提出优化密路网住区的设想留下了可能。

　　一方面，短短数年，安置区街道上就已经形成一定的活力，为密路网的实施建立了信心；另一方面，在观察这些老南京人在该地区的人、车、活动关系的过程中，又形成了利用密路网体系的若干通道复兴老南京街巷生活的初步设想。

　　2014年，随着机场搬迁时间的确定，政府决定对该地区的规划进行实施前的最后修编时，规划组提出了“密路网+生活街巷”的新设想(图5)，希望在2006年提出的“密路网小街区”基础上更进一步，在国际常见的密路网道路结构中探讨街巷场所在现代建设条件下的复兴。

　　首先，规划以跑道公园作为城市级的慢行活动场所，与之垂直、南北走向的机场联络道的延伸部分和东西向的滨河空间被从普通的道路体系中分离出来，规划为共享式的日常生活街巷。与2006年的密路网模式相比，总的道路密度和街区尺度保持不变，但机动车通行权有所降低，而步行通行权大大增加。在新增的生活街巷体系中，传统街巷中步行人群的主导权得到恢复。

　　其次，把日常生活所需的各项设施有意识地沿生活街巷进行布局：把日常生活所需的地区商业设施沿街进行布置，把基层邻里中心、绿地广场和幼儿园等基层服务设施沿巷布置，动静有别，彼此相互连接，形成安全、舒适、噪音低和尾气少的慢生活街巷网络，这将是让儿童、老人、家长和上班族都感到放心的日常交往场所。如此一来，在喧嚣的现代都市中，优雅的慢生活找到了存在的空间(图6)，步行友好社区的建设成为可能。这和简单地在机动车道旁边增加慢行道的一般方式有着完全不同的城市生活意义。

　　以该地区的一个典型街巷区域为例(图7)，与机动交通彼此独立的街宽16～22m，结合现状河流平行而设，在城市设计导则中明确规定，沿街地块底层必须设置为周边地区服务的连续性商业文化办公设施，其主要人行出入口应优先沿此街进行布置，保证街的活力，并对建筑界面的高度和连续性等指标进行严格规定，保证街的尺度(图8)。而深入邻里内部但保持开放的巷被控制在16～18m，临巷建筑以多层为主，建筑沿红线不再退让，导则要求居住区主要步行出入口必须位于巷两侧，除居住功能外，只能设置基层邻里中心、幼儿园和居住会所等相关生活服务设施(图9)。在城市设计导则中还规定，在下一步实施中，巷的步行线形的详细设计应借鉴庭院式街道的有关成熟经验，保证其稍有转折，以便提升巷的视觉和步行体验。规划中，需要安静但本身有噪音干扰的中小学被安排在巷的尽端，既便于师生家长安全达到，又相对独立，避免扰民。在这种安排中，一个尺度更加宜人、步行主导的场所体系将出现在每一个普通市民的日常生活中，而不是像上海新天地、南京1912街区那样绅士化的消费场所，也不是像苏州平江路、北京胡同那样仅仅被限于特定历史地段的消费空间。这个系统对于普通城市、普通市民的日常生活的意义更加突出。

　　三、交通影响评价

　　作为首先考虑城市文化和市民活动而形成的新道路模式，其最大挑战来自市政管理部门的担心：交通会不会出问题？由于生活街巷共享式、庭院化的道路设计方法不同于规范的道路做法，街巷能否被认定为道路，本身就是个问题。这种担心并不奇怪，就像半个世纪之前荷兰的庭院式道路做法，在近10年的时间内都没有取得正式合法的地位。为此，市政管理部门提出了一个近乎苛刻的要求：在不认可这些生活街巷作为正式道路，只将其作为广场的前提下，进行交通模型测试，如果交通不出问题，它们才能被认可。因此，该地区的交通影响评价是在屏蔽了这些街巷仍然存在的交通能力的前提下进行的。

　　根据控制性详细规划和产业规划，该地区10km2范围内常住人口为15万，就业岗位约8万个，居住用地平均容积率约为2.0。对案例地区建立供需总量平衡模型，按照“四阶段”的出行生成、出行分布、出行方式划分及交通分配对城市交通需求进行预测。将规划区共划分为58个小区，其中外围片区9个，内部片区49个。利用控制性详细规划的用地容积率数据和平均生成率数据，分别对应到各自交通小区，按照规划区的出行结构划分，通过计算得到内部小区高峰小时交通发生量为69075pcu/h，吸引量为63741pcu/h。外部小区根据相应道路现状调查数据、规划通行能力，结合内外平衡思想，计算其交通发生量和吸引量，同时采用双约束重力模型对小区的出行分布进行预测，计算各交通小区的出行OD量。最后，采用随机用户平衡方法（SUE）将各分区之间的出行OD量在路网上进行分配，得到区域道路的交通量预测图及饱和度预测结果。根据路网分配图分析可知，南部新城道路网饱和度大部分低于0.85，整体服务水平在D级以上，运行情况良好(图10)。

　　经受了交通影响评价的考验，相关控制性详细规划与城市设计最终通过了以赵宝江会长、郑时龄院士为首的高层级专家组的论证，并经南京市政府批准，从专业设想变为了该地区可依法实施的法定规划的一部分，并被认为是该地区规划设计特色的重要方面。