世界上的机场的外观和给人的感觉已演化了许多年，设计的方法也在不断变化。记者克里斯-洛（Chris Lo）与罗杰斯建筑事务所（Rogers Stirk Harbour + Partners）的创建合伙人迈克-戴维斯（Mike Davies）谈论了机场设计景观的变化。

      罗杰斯建筑事务所和“希思罗机场5号航站”

 
      1、罗杰斯建筑事务所设计的马德里“巴拉哈斯机场4号航站”。

      过去的半个世纪，全世界的航空旅行变得更普遍。结果是现在的机场变得更加超出了实用范围。

      根据在这个领域的著名的建筑师和专家的说法，在参与市场竞争时，创造一种安全的、实用的、有审美愉悦的机场环境，能形成巨大的优势。在消费者和航空公司选择某个机场时，能减轻国际旅行的压力和提供等候飞机的愉快地方，经常是一种影响因素。

      考虑到这一点，“设计建筑网”的记者采访了罗杰斯建筑事务所（Rogers Stirk Harbour + Partners）的创建合伙人迈克-戴维斯（Mike Davies），以了解更多的关于机场设计师改进他们的设计方法和增加新的想法到设计中的情况。

      机场设计的实质，就是设计师如何遵崇机场设计的约束条件和所要求的变化的问题。对照旧的机场，设计新的机场，需要有对新旧机场的各种功能的深切的体验。

      罗杰斯建筑事务所是由著名建筑师理查德-罗杰斯创立的一家英国建筑公司。在机场设计领域，这家公司最出名的项目是“希思罗机场5号航站”（Heathrow T5）大楼。“希思罗机场5号航站”大楼在经过19年的设计和建设之后，于2008年3月投入用。它经历了英国历史上最长的公共调查。

      从上个世纪八十年代后期以来，罗杰斯建筑事务所涉足机场设计，使罗杰斯建筑事务所在欧洲机场设计市场有广阔的视野。

      迈克-戴维斯是罗杰斯建筑事务所的创建合伙人和资深董事。他于1972年参加这家公司，并且在法国“蓬皮杜中心”（Pompidou Centre）项目工作。他是“希思罗机场5号航站”总体规划的项目总监，并且参加了罗杰斯建筑事务所的许多机场设计项目的工作。

      回忆“希思罗机场5号航站”启用的日子，迈克-戴维斯的声音是一种自豪和疲惫的混合。因为这个项目从设计到建成用了近20年的时间。他用低沉的声音说：“我不得不认为，这是一个长期的苦差事。”

      机场设计的发展

       2、迈克-戴维斯是罗杰斯建筑事务所的创建合伙人和资深董事。他是“希思罗机场5号航站”总体规划的项目总监。

      “希思罗机场5号航站”的设计不仅经历了多年的咨询和反复修改（设计方案经历了4次重大变化），而且，在它的设计构思期间，罗杰斯建筑事务所还承揽了其他的机场设计项目。它的机场设计项目在不断地创新。

      在上个世纪九十年代初期，法国玛耳安尼的“马赛普罗旺斯机场”（Marseille Provence Airport）的设计，集中在一个现在仍然是机场设计问题的概念——入境旅客应当与离境旅客一样愉快地通过机场。

      迈克-戴维斯说：“我们设计‘马赛普罗旺斯机场’的重点之一，是尽力给予所有的旅客——入境的和出境的——以某种高品质的体验。”

      早期的设计还导致机场设计一个新的转折点——正式承认在大的中心机场占旅客总数30%以上的转乘航班旅客。

      罗杰斯建筑事务所为“希思罗机场1号航站”设计的专门的“航班转接中心”(FCC)，是世界上为转机旅客提供专门服务的首批设施之一。目前，“航班转接中心”在大的机场已很普遍，它们简化了旅客转乘飞机的程序。

      甚至罗杰斯建筑事务所最引人注目的机场设计之一，马德里“巴拉哈斯机场4号航站”（Barajas Airport Terminal 4）——在2005年完工，是以一个没有通过“希思罗机场5号航站”那样的咨询阶段的设计为基础设计的。

      “巴拉哈斯机场4号航站”的设计突出了罗杰斯建筑事务所设计团队所谓的“峡谷方案” （canyon schemes ）——在巨大的开阔的大厅里，光线能够下泄到建筑物的下部。这个项目是最使迈克-戴维斯感到兴奋的。

      新的问题，新的解决方案

 
      3、“希思罗机场5号航站”大楼在经过19年的设计和建设之后，于2008年3月投入用。它经历了英国历史上最长的公共调查。

      由于从过去的项目吸取了教训，迈克-戴维斯能够对目前机场设计的一些最大的问题发表自己的看法，并且，他对他所认为的一个机场设计师应当考虑到的东西绝不含糊。

      迈克-戴维斯说，必须使用最新的技术，以保持机场处于领先地位。他说，最重要的是有扩展和改进的灵活性。灵活性意味着使用者能够在不改变建筑物的基本结构的情况下，对市场的新的发展和变化做出反应。

      例如，在“希思罗机场5号航站”的外壳保持不变的情况下，设计师能够根据航空公司的要求、或者根据安全要求，或者根据市场的要求，彻底地改变内部的布置。这个航站的内部是一个钢框架系统，这意味着你能够安装新的自动扶梯，或者相对容易地在楼板上钻孔。对任何机场进行改造不是容易的，但如果你设计了适当的结构，事情就变得容易了。

      市场变化不是机场设计或再设计时，考虑灵活性的惟一理由。迈克-戴维斯说，由于从“9.11”事件以来对安全的担心大大增加，他认为机场必须使用新的技术，以使其能够现代化。他提到全身扫描设备和成像设备作为保持机场安全的重点，同时尽量减少拥挤和旅客流动中断。他甚至提议将扫描设备与标准的通道结合在一起，而不是采用安全区的办法，以简化旅客的安检程序。

      在实施《申根协定》（Schengen Agreement）之后，航空客流的隔离成为一个主要的问题。《申根协定》意味着某些欧洲国家取消边界控制，但由于加强安全检查，影响旅客流动，又出现另一个问题。

      由于不同的旅客要求不同项目的海关检查和移民检查，机场设计师被迫将旅客流动纳入他的设计考虑。“希思罗机场5号航站”设计了16条旅客通道，迈克-戴维斯称之为“现实的七巧板游戏”。

      成功的机场设计的秘密

      事情很清楚，设计机场成了一项比以前更复杂的工作，这不仅表现在设计所遇到的问题方面，而且表现在这些问题的解决办法方面。谈到机场经营者怎样保证一个建设或扩建项目不会耗费时间或迟疑不决，迈克-戴维斯说，机场经营者在为一个新的项目选择设计师时，应当把“人”放在最优先的地位考虑。一切为了满足人们的需求。并且选择你想要的设计团队，作好与他们合作三四年的准备。

      他说，经营者和设计者的关系最重要的是和谐。设计者、经营者和航空公司都应当平等协商，经常对话和交流。

      迈克-戴维斯说，机场设计是一种高度协作的程序。一旦合作伙伴被选定，准备工作和前期调查是降低成本的关键。在“希思罗机场5号航站”外部结构建设开始之前，周密的准备工作保证了设计团队较少地遇到一些意想不到的问题。预先计划是消除意外的有效方法，而成本扩大的部分原因是情况不明。

      机场设计是一个非常复杂的过程，一个设计师的设想和成为实际的项目的距离是“100万英里”。 机场设计是一个高度协作的过程，设计师、经营者和许多专家合作，创造出一幢建筑物，它包含了所有最基本的因素——吸引力、实用性、安全性和没有缺陷。