“目前北京公共交通出行的比例是42％，这一比例并不是很高。公交、地铁、轻轨的比例应该提高到50％~60％，同时增加步行、自行车等慢行系统，自行车租赁点也值得提倡和推广。”北京交通大学交通运输学院副教授谷远利说。

　　现行的交通政策导致人们过度依赖小汽车。以北京市为例，北京自行车的比例2005年占30％，2011年下降到了16％。相反，小汽车比例则直线上升。“交通系统不平衡，这是造成拥堵最本质的一个原因，拥堵问题实际上是对交通政策的惩罚。”赵杰说。

　　那么，该如何调整现有的交通模式呢？赵杰指出，解决拥堵问题要从调结构入手。得让公交车快起来，得让行人、自行车有路可走。一些自行车道被机动车蚕食掉了，导致很多人有车不敢骑；大量修建立交桥，导致骑自行车很不方便。步行道也是如此，现在占了自行车道，下一步占步行道也成为可能。

　　自行车这种交通方式有自己的适用价值，新建道路不能忽视自行车道，取消自行车道也是不合理的。“自行车原本是中国交通的一大特色，如今巴黎在打造自行车的城市，伦敦奥运会也修建了自行车高速公路，我们有那么好的群众基础，但是我们自己把好的东西改掉了。”赵杰说。

　　让公共交通、自行车、步行等绿色交通成为大多数人的出行选择，让小汽车作为一种补充，这样的交通系统才是良性的。每一种交通方式都要有它合理的定位和适用范围，要建立出行的基本保障，让大家上下班、上下学和一次出行的时间在可接受的范围内。

　　治堵的关键措施是什么？

　　所有的治堵措施不外乎两个角度:一个是增加供给，一个是限制需求。现在大力发展地铁、公交都是在增加供给，而提高停车费、限购、限行则是减少需求的措施。

　　交通拥堵最核心的问题是供给和需求之间的矛盾。路网年增长量最大不过5％，但交通量的增长可能达到10％~15％，原本存在的供求矛盾越来越突出。谷远利认为，所有的治堵措施不外乎两个角度:一个是增加供给，一个是限制需求。现在大力发展地铁、公交都是在增加供给，而提高停车费、限购、限行都是减少需求的措施。

　　谷远利给出了一组数据:北京限购之前，仅2010年一年就增加了近80万辆车。限购之后，每个月限购两万辆，一年最多增加24万辆，只有之前的1/3。从这个角度看，限购之后，机动车保有量的增长速度变慢了。交通需求增长量减少了，供求矛盾有所缓和。

　　需求侧的管理还包括提高私家车的使用成本，价格杠杆就是一个有利工具。在新加坡，不仅买车要受限制，行驶在路上也要交拥堵费，双管齐下。在香港，车主需缴纳购置税、登记税、燃油税和停车费，四管齐下，这就是为什么香港人虽然有钱，但人均汽车拥有量没有北京高的原因。

　　在增加供给方面，赵杰认为应着重提高公共交通的服务水准。假设小汽车的速度是1，那么轨道交通是0.8，地面公交是0.5~0.6。轨道交通无论速度还是舒适度都不如小汽车有竞争力，所以需要大力提高轨道交通的速度和服务水平。此外，要把更多道路资源留给公共交通，因为公共交通不仅载客量大，而且对环境友好。

　　怎样提高公共交通的服务水准？除了提高公共交通的运行速度和可靠性之外，还需重视换乘问题。以自行车为例，当前自行车在交通系统中有新的定位。比如，除了中短途交通，它还是很高效的接驳换乘工具。它解决大城市公共交通的末端交通，即车站到单位、车站到家最后一公里的问题。此外，骑车也是一种休闲健身的方式，可以真切感受城市之美。

　　“我主张城市的毛细血管要给自行车。比如机动车不能进的大院，自行车可以穿行；立交桥改造也要把自行车道留下来，保证自行车道是连续的。”赵杰说:“还有自行车停放场所的问题，现在很多地方不让停自行车。而丹麦、荷兰等自行车发展比较好的国家，大厦前面最好、最醒目的位置是给自行车留的。这样的好处在于，让人觉得骑自行车是受到社会尊敬的，骑车是一种时尚。”

　　有调查显示，当收入增加到一定程度时，骑自行车的人的比例又会上升。在新的条件下，自行车有新的定位和需要改进的地方，比如改进停车设施、保障骑车路权等。

　　北京不妨学习香港地区、新加坡、日本以及一些欧洲国家的先进经验，把公共交通作为城市交通的主体，再适度发展自行车出行。把步行交通环境治理好，形成一个基本的出行保障体系。形成这样的理念，再从政策、规划、设施建设、管理各个方面体现这个共同的价值。那么，交通拥堵的问题就可以得到缓解，光解决路上的问题是头痛医头脚痛医脚，解决不了实质问题。