“这是城市功能区规划问题，环路旁全是商业区，不堵才怪。”北京交通大学运输学院教授贾元华对记者说。

　　商业与交通关系非常密切，商业布局的合理与否直接影响道路拥堵状况。在他看来，大型商场不要设在城市主干道两旁，否则会造成商场顾客的车流与主干道的车流叠加。比如国贸由于设在长安街和三环路边，直接导致三环辅路的拥堵。

　　北京首商城市规划设计研究院副院长李禧华曾认为，大型商业区虽然不能设置在主路旁，但可以设置在主路旁的支路上，比如王府井商业区就在长安街北侧的支路里，周围有地铁、地下通道，周围的东安门大街、南河沿大街、金鱼胡同、东单三条等几条道路都可以向东南西北疏散车流。

　　另外，大型商场附近应该设置地铁口、地下通道、人行过街天桥，比如阜成门，虽然北有华联商场，南有万通商场，但是阜成门外大街和二环辅路却很少堵车。这是因为华联商场和万通商场都有地铁站口，同时在阜成门东阜外大街与南礼士路交叉路口有一座四通八达的大型环状人行过街天桥。

　　同时，大型商场应该配套大型停车场。由于没有停车场或停车位有限，很多车为找车位都在商场周围循环行驶，从而增加了附近的车流量。

　　贾元华认为，在城市功能区规划时，就应该考虑到商业区对交通的影响，提前作出影响评价。目前来看，北京主城区不要再搞商业开发，同时应逐步把一些商业区外移。

　　路网规划要加强微循环

　　家住方庄的张伟每天都会为走哪条路能最快到单位而烦恼，他的单位在德胜门，开车从家到单位走东西二环路程一样，但是在早高峰却都要经过著名的堵点。

　　可除了这两条路，张伟找不到另一条可以快速到达单位的捷径。也有一次，他直穿市区，却分别要经过十几条街、若干个十字路口才到单位。他经常想如果能有一条纵贯南北横穿市区的快速路就免得再走堵车的二环路了。

　　从成寿寺路去往城北的市民也遇到同样的问题，由于没有从成寿寺路直插市中心的快速路，导致所有要去城北的车辆都要绕行东三环。

　　这其实反映了北京市城市路网结构不合理，而这将直接造成城市的交通拥堵。

　　记者手记

　　历史上，老北京城的路网是以城门为连线，东西南北垂直相交如棋盘一样。建国后随着北京城市发展、人口增多，开始修建以天安门为中心的环路，如今已经修到了六环路。而横贯北京城的道路只有长安街、平安大街、两广大街，纵贯北京城的主要道路几乎没有。这就导致在北京，如果乘坐公交车从A点到B点很难实现两次以内的换乘，自驾车也要经过很多十字路口经过很多次拐弯。

　　国家科技部政策法规与体制改革司邱成利博士曾认为，交通顺畅的关键是公交乘客从城市一点到另一点实现最便捷、最少次数的换乘，以及自驾车减少通过交叉路口拐弯的次数，而要实现这一点就需要构建密集的网格状的路网结构。这样从城市的任一点到另一点都可以最多只换乘一次或只拐弯一次。

　　因此，北京要增加南北向、东西向横贯城市的主干道，同时也要增加直线的支干道，并与现有的环路有机结合起来，完善道路微循环，形成网格状的路网结构。

　　历史上，气吞四海的秦始皇为了让威仪与恩泽遍布帝国的每一个角落，曾修建了宽60米，长700公里不亚于今天高速高路的“直道”；诸葛亮为了征服“难于上青天”的蜀道发明了“施机自运、不劳人力”的木牛流马。自古以来，交通就是人类发展的缩影，交通工具与道路都是为了让人们走向更精彩的世界。

　　当人们因为汽车在北京三环路上蜗行而烦恼时，当人们质疑这座拥有最宽阔道路的城市却不能提供最便捷的交通时，也许我们可以换个思路，这一切也许都只是在一定历史条件下必须要经历的过程。

　　就像今天人们不再需要骠骑兵七昼夜赶到边塞抵抗匈奴，也不必攀爬山岭运送粮草，也许科技的发展将带来新的交通工具与新的交通方式，今天北京交通的困局和作出的努力，有一天也会成为过去。

　　“路的尽头不是终结，而是超越。”以乐观的心态来看，北京交通的困局正是城市走向新生的一关。

　　立交桥也无法缓解交通拥堵。