北京市于日前宣布全面启动健康绿道规划建设工作；武汉计划在今年年底前，为29个湖泊戴上“绿色保护圈”，修建211公里长的环湖绿道；福州的想法是要让绿道随处可见，连二环路和三环路都是连片的绿色景观带；《杭州市城市绿道系统规划》正在公示，规划市区内要建23条绿道主骨架线路且相互联接成网，囊括所有城区，目标是出门步行5分钟就有绿道；而广东省从2010年开始推进的3年铺出1690公里“珠三角绿道网”工程，如今已初见规模，规划内的主要城市基本都已在省级、区域、市内及社区的绿道建设上造出了不小的声势，市民从中获益良多。

　　绿道，一个近年备受景观设计学者推崇的生态概念，已进入中国各地官方视野，并正在被大力推行。这个在世界城市史上早已诞生100多年的理念，终于在国内大面积落地，学界不吝赞美之辞。“对城市来说，绿道具有革命性意义。”北京大学景观设计学研究院副院长李迪华如是说。与此同时，围绕绿道该如何规划建设的争议之声也一直未歇，得到共同认可的是：发展之路尚漫漫。

　　生态与实用的平衡

　　“我们每天生活的城市到处是钢筋混凝土楼宇森林和汽车组成的钢铁公路，我们在享受现代都市文明便利的同时，也发现我们呼吸的空气不再甜美，河流也不再清澈，我们与大自然的距离越来越远……”这部讲述城市糟糕环境的专题片，曾在广东省委全会上播放，沉重的旁白配以急促的管弦乐，力证绿道建设的必要性。“绿道是与自然环境密切结合的线状景观走廊，可美化环境、缓解污染、营造城乡和谐人居环境。”中山大学管理学院教授毛蕴诗建议在全国范围内规划绿道建设，推广绿道文化，做大绿色经济。

　　从广义上说，绿道是指用来连接各种线型开敞空间的总称，包括从社区自行车道到引导野生动物进行季节性迁移的栖息地走廊；从城市滨水带到远离城市的溪岸树荫游步道等。通俗来讲，就是绿道突破了“块状”休憩地空间，形成了“线状”。当城市轨道交通越来越挤压行人、自行车空间时，绿道以狭长空间排斥机动车进入；当鸟类等动物无法在城市生存时，绿道为动物提供了迁徙、繁殖、基因重组的通道；当河涌被填埋、掩盖时，绿道起到保护者的作用。“更深层次的意义在于，绿道使市民能有公平享用国家公共资源的机会。”李迪华说，“绿道建设可以从市民的生活需求出发、从城市生态资本的利用出发，通过显山露水和休闲配套相结合的绿道网络，打造宜居城乡，提供更低碳、更舒适、更安全的居住环境，从而提升吸引力和综合竞争能力。”

　　如“珠三角绿道网”一旦建成后，将串联起十多个城市、200处森林公园、自然保护区、风景名胜区、郊野公园、滨水公园和历史文化遗迹。“我们规划的核心就是尽量要串联成珠。”广东省住房和城乡建设厅城乡规划处处长曾宪川说。

　　此外，毛蕴诗认为，在绿道建设上，是可以社会效益和经济效益兼收的。一方面，鼓励大家绿色出行，有助于减少汽车使用，缓解空气污染；另一方面，绿道建设能够满足市民对绿色出游的需求，有利于带动旅游业等相关产业的发展。“有一些环山绕水、串联乡镇的绿道，在某种意义上就为当地农民铺出了一条增收的新路，绿道沿途增设的旅游路径和设施，可以吸引游客，带来消费，这也成为不少地区修建绿道的重要目的。”毛蕴诗说。

　　不过，在经济效益这一实用价值之外，也有学者指出，绿道必须首先强调生态化廊道功能，然后才引申出附属功能。“最核心的追求是：‘绿道的伟大意义在于它不是一条廊道，它最终应该形成一个绿色网络。’”同济大学建筑与城市规划学院景观学主任刘滨谊说。

　　美国绿道从一开始强调休憩功能到交通功能，再到环境功能，经历了漫长的争论过程，最终开始形成全美综合绿道网。有学者指出，中国要避免美国绿道建设所走的弯路，在绿道使用上更应注重其环境功用。

　　出离“生态温饱”

　　事实上，相比先一步发展的发达国家的城市，中国尚无完整的绿道网络建设经验可循，连“绿道”这一理念本身，也是引自欧美发达国家而来。上世纪90年代是我国的绿道萌芽期，但绿道规划建设实践主要是国土绿化和各个地区所进行的绿地系统规划，绿道基本沿着铁路、公路、河流以及城市道路系统来建设，远没有达到欧美国家生态、休闲、美学与历史文化等多种功能相结合的层次。

　　1992年掀起浦东开发热潮，上海进行了50年的绿地系统规划，刘滨谊参与其中，设计了网状的绿色廊道。于是“系统”两个字首次出现在绿地规划中。“这个系统最后呈现的形态就是绿道网络。”他说。

　　到了上世纪90年代末期，一些城市建设已经有相当大的改观，甚至在国际上获得奖项肯定。“记得当时获国际大奖的一个城市，给我的印象非常好，公园众多，绿树成荫。但是绿地、公园之间孤立，没有联系纽带，很多城市河道被覆盖，让位于轨道交通。”李迪华回忆说。

　　在那个时期，很多城市都进行了绿地系统规划，但华南农业大学风景园林与城市规划系主任李敏教授指出，就如同广州当年的规划意图一样，主要都是解决“生态维护”问题。“也就是在这个城市，要保存多少绿地才能维持这个区域人居环境的生态平衡，简单讲就是解决‘生态温饱’的问题。”

　　城市生态问题最终被淹没在大拆大建的城市建设浪潮中。道路在不断延长，城镇人口在不断增长，生态系统也在不断被蚕食，直到人们认识到了“生态温饱”的水平已远远跟不上对生活品质的更高追求，绿道的发展空间终得以慢慢铺开。

　　事实上，至今我们都还处在绿道发展的初期。目前国内做绿道设计的企业很少，大学里的景观设计专业也是在近几年才广泛发展起来的。

　　以美国绿道发展为例，其没有单一的国家绿道程序、法律或基金，而是由一个个成功的案例逐渐累积壮大的，包括鼓励政府拨款、公民宣传、非营利组织的活动、来自民间的捐赠以及各个州和城市领导的决策。

　　刘滨谊认为绿道在现阶段的问题就是必须处理好与城市规划建设的关系。“如果想以环境为导向带动新城发展，传统路网就会是一个巨大阻力，这些都需要去平衡。”而这样的难题已是普遍现象。“未来的发展就是要去展示绿道对于城市生态系统的重要性，让绿道发挥联接功能，而城市化之后重新联接建设会非常困难。所以，要有大的长远的计划，需要建立一个绿道视野。”

　　建好还要养好

　　随着近年绿道建设的推进，已有不少城市增加了可供休闲娱乐的场所，提升了其周边市民的生活质量。饭后十多分钟从家中即到绿道，便利过小时候自家后院的“林荫道”，徜徉在一些亲水绿道上，沐浴着清凉河风，确实是种难得的享受。

　　但问题也随之而来，最主要的就是管护。近千公里绿道建成后，不少疏于管护，偏远绿道更如弃儿。“很多在郊野，巡查和维护这些路段是管理的难度所在。”东莞市城乡建设规划局副局长黄宇东曾坦言，作为景区连接线，绿道在景区和市镇中心、附近的路段因为每天有大量市民、游人，利用率高，也比较容易管理，但是部分偏远绿道就变得棘手了。

　　“据我所知，目前很多绿道的管护问题集中体现在责任分管上。”李迪华说。如一段近千里的绿道管护，其责任划分可以达到：养护工作由城管局直接负责，各镇街绿道的具体管理工作由属地镇（街）负责。具体来说包括：对绿道路面进行管理，对绿道范围内的绿化、市政设施、环卫保洁等方面进行管理维护等。另外，绿道上交通事故、机动车临时占道等问题的处理由交警部门负责；占道经营的问题由城市管理综合执法部门负责；绿道沿线的治安工作由公安部门负责。“而一个城管部门能否在人力物力财力上承接上述工作，恐怕尚无可供参考的案例。”

　　此外，由于规定不清和管理疏漏，摆摊设点在一些绿道上已是常态，机动车与行人之间的矛盾也时有体现，这些都需要相关部门出台制定更加详细的规定加以监管。

　　“建成后的绿道养护是一个长期的消耗型的工作，”李敏说，“绿道应当是用政府行为来强制性保证公众利益的，所有权归政府，由政府投资为市民提供公共服务。这其中当然包括后期的管护，不要让绿道只是美丽的摆设，要让民众真的乐在其中，安享这一绿色成果。我国的绿道，不只是建设规划水平需要时日提升，管护也要制定完善和具有长远效应的规范制度。”