在排污申报登记方面，1982年国务院发布了《征收排污费暂行办法》，其中第四条首次提到了排污单位“排放污染物的种类、数量和浓度”的申报登记，以作为排污费征收的依据。《环境保护法》第二十七条规定，排放污染物的企业事业单位，必须依照国务院环境保护行政主管部门的规定申报登记；在污染物排放标准的规定上，大气污染防治法第十三条规定，向大气排放污染物的，其污染物排放浓度不得超过国家和地方规定的排放标准；在污染设备的强制管理上，大气污染防治法第三十六条规定，向大气排放粉尘的排污单位，必须采取除尘措施。严格限制向大气排放含有毒物质的废气和粉尘；在对项目的预先评估上，《环境影响评价法》对规划和建设项目实施后可能造成的环境影响进行分析、预测和评估，提出预防或者减轻不良环境影响的对策和措施，进行跟踪监测的方法与制度；在对排污企业的处罚上，大气污染防治法中从最低限度的“五万元以下罚款”，可以到“按照国务院规定的权限责令停业、关闭”。

　　“可以说，目前，我国在大气污染治理方面的立法已经很全面了，但仍存在不少问题。”中国人民大学法学院教授、中国环境资源法学研究会常务理事周珂表示。

　　“我国现有的针对大气污染防治的法律框架已经比较完善，并不需要做过大的修正。在我看来，如果通过修订法律来治理雾霾，最应该做的就是提高污染物排放的标准，并切实改变执行力弱的局面。”胡静在谈到通过修订法律治理雾霾时强调。胡静认为，法律修订的方向应当在科学认定雾霾来源的基础上，严格大气污染的排放标准。“但这种标准的制定与实施，可以给几年的缓冲时间，倒逼企业对排污设施的升级，再配以严格的执法，才有可能在几年甚至更长的时间之后产生效果。”胡静说。

　　中南财经政法大学法学院教授高利红向记者表示：“雾霾的问题看似单一，其实是一个复杂且具有积累性的问题，已有的中国环境立法一方面在大气的联防联控、综合决策方面显得不够充分，另一方面，更为主要的也许就是执法问题。”她认为，我国一系列的环境法律法规并没有很好的贯彻执行下去，这其中最重要的原因是政府。“虽然这样批评政府会让许多政府官员感到不满，但实事求是的讲，大量的环境违法是政府造成的，或者可以追溯到政府的决策。”高利红说。

　　汽车数量被限

　　尽管对于机动车尾气对雾霾的贡献率仍存在争议，但多个城市都已经开始对机动车在数量、出行等方面进行限制。

　　就在12月15日19时，天津市政府召开新闻发布会，宣布自2013年12月16日零时起，在全市实行小客车总量调控管理，采取控制总量和适当限行的双重措施。至此，中国四大直辖市中，已经有北京、上海、天津三个城市对汽车增量实施了限制措施。

　　据天津市公布的数据显示，机动车尾气排放成为天津市的主要污染源之一，机动车尾气排放约占天津市细颗粒物(PM2.5)的16%，是雾霾天气形成的重要原因。

　　据悉，除了北京、上海、天津对汽车实行限购和限行措施以外，石家庄、杭州、南昌、兰州、长春、杭州、贵阳、成都等城市，也先后实施过尾号限行措施。今年9月，北京市政府提交北京市人大常委会审议《北京市大气污染防治条例(草案修改稿)》中，提出要对机动车实施数量调控等要求。

　　今年9月底，深圳曾经举行了一次讨论会，内容是研究征收汽车排污费的计划。

　　胡静认为，机动车尾气虽然是城市大气污染的重要污染源，但限行并不能从根本上解决雾霾。“机动车的管理，更重要的是提高油品的质量和严格汽车排放标准。相对于比较僵硬的限购和限行措施来说，应当采取更加柔和的价格调控机制。例如，在严格和科学的论证后，通过将燃油费加入到油价中的方法来实行价格调控，以此来鼓励人们使用公共交通工具出行。”

　　对于排污费的征收，有专家认为政府不能将治污成本转嫁给消费者，政府应当从提高自身规划服务能力着手，而不是一味地将治污成本转移给消费者。

　　针对这一现象，高利红认为，交通污染对于特大城市来说，确实是一个非常重要的原因。“但我反对把交通污染作为首要原因来对待。这并不是说交通污染不重要，而是城市交通污染的治理，需要从多方面来努力，包括城市规划、交通规划、公共交通的建设、新能源汽车的发展、道路交通设施的改进、油品品质的提高等。”

　　“当务之急，是一方面完善立法，另一方面执行已有的法律。治理雾霾的体制机制的完善要从综合决策入手。”高利红表示。她认为，我国的雾霾治理将是一个长期的过程，在能源结构和产业机构调整到位之前，想要彻底解决雾霾问题，是不现实的。

　　胡静认为，雾霾的治理不是短期就可以见效的，不能过于急躁，需要在现有的制度框架之内提高标准，遵循科学规律来统筹规划。