在绿色广场进行构想的阶段，规划方预见到，房产价值的上行压力将会使私人居住租金水平迅速上升，超出中低收入家庭的承受能力。为消除社区建设中的此类负面效应，规划提出必须通过捐助与私人开发手段，提供一定数量的可承受住房储备。这一机制被称为"包容性区划"（inclusionary zoning），规定所有在绿色广场更新中受益的项目方，必须为实现可承受住房做出贡献。这也成为区域更新项目得到批准的前提条件。

　　绿色广场的《可承受住房计划》（Affordable Housing Scheme）明确指出，该区域更新的基本目标是在区域经历重要更新以及区域生活质量升级的同时，保持多样性的社会人口结构。而这一目标的达成，便需要确保能够为广泛社会经济群体持续提供住房。即便从经济角度考量，这也是确保劳动力能够持续居住于该区域的关键所在。

　　为达到上述目标，项目开发规划中对于可承受住房的面积做出了保障。根据规划，最低3%的居住性开发面积与1%的非居住性开发面积必须用于建设可承受住房。在住房数量上，绿色广场项目将7.5%的住房设定为可承受住房。预计到2030年，区域内将建设330套可持续住房，同时提供7959套廉租住房。截至2012年，该任务已经完成三分之一。

　　绿色广场的可承受住房规划，并非区域内的地方性"土政策"，而是与悉尼市的规划体系相结合，以保证其自身的权威性。该区域的可承受住房计划主要依照《悉尼地方环境规划2012》（Sydney Local Environmental Plan 2012）执行，而这一规划是建基于1979年澳大利亚的《环境规划与评估法》。因此，相关住房的规定便具有绝对权威。

　　在可承受住房的具体建设方面，规划方进行了详细的设定。根据计划规定，可承受住房的单套住房面积必须高于50平方米。若面积小于50平方米，则必须以资金等方式进行补偿。相关的住房必须符合社区推荐的住房供应方的要求，若不符合，则必须再次以资金补助的形式进行补偿。

　　在可承受住房的性质方面，绿色广场项目方进行了明确的规定。《可承受住房计划》中指出，可承受住房并非社会共有住房，此类住房既可以公有也可以私人拥有，但其价格必须低于住客总收入的30%。在实际的操作中，可承受住房主要面向极低、低以及中等收入家庭，这些家庭涵盖了教师、清洁工以及公交车司机等"关键性工作者"（key workers）。

　　一体化交通解决方案

　　交通体系建设是城市区域更新的重要组成部分，在某种程度上甚至决定了更新项目的成败。绿色广场的开发方将构建社区与周边区域的一体化交通体系作为更新项目的重要推进方向，并将提供土地利用与交通规划互动的整体性解决方案作为实现区域环境效益与可持续发展的关键举措。

　　在一体化交通体系的建设过程中，重要的前提是实现不同部门与利益相关方的战略协调。绿色广场区域周边的交通主体包括悉尼规划部、开发方LANDCOM公司、交通部、道路与交通署、轨道公司以及州交通局等众多不同层级的部门。上述部门分别控制着区域内的土地、公共交通、路网建设、轨道运输等交通要素，相互间的关系十分复杂。

　　为此，悉尼市政府和LANDCOM公司通过设立"联合项目政策委员会"（Joint Project Policy Committee），在州与地方各部门间建立起合作伙伴关系。同时，通过建立由新南威尔士州内阁与总理部门官员为主席的绿色广场项目协调集团，整合各交通部门的需求，共同进行项目推进，取得了很好的效果。

　　在交通的战略定位上，绿色广场的社区中心被规划为区域交通网络的中心，同时承担悉尼市南部区域公共交通枢纽的职能。社区中心的交通网络不仅担当周边交通走廊的节点功能，还与绿色广场的轨道站点形成相互支撑。在选址时，社区中心的位置设定进行了精心考虑，基本围绕轨道站点和区域交通路线进行建设，实现对交通体系与高密度开发之间的有机统一。

　　开发方着力确保该区域的公共交通走廊属性，特别强化该区域内的轻轨站的枢纽地位，并使轻轨站与绿色广场的铁路站点相连。同时，悉尼市政当局也对这一区域的交通建设予以扶持。悉尼市的交通主管部门特别规定，从2011年3月起，进入绿色广场车站的停靠费下调至少50%。市政交通部门还对周边区域的道路使用权设定公交优先策略，以提高公交车的可靠性与准点率。