“打造自行车之都”、“发展自行车运动”……最近，南京发展自行车运动，建设城市慢行系统，倡导绿色出行的消息广受关注。但记者实地体验发现，让慢行系统两个轮子欢快转动，城市还要做好很多事。
　　
　　 22日，南京中山陵环陵路。因为环境好，世界体育大会主席维尔布鲁根、世界自行车联盟主席麦奎德曾在这里骑行1.8公里。不过，在此之外，不少路段仅一侧有专门自行车道和人行道，另一侧是行人、汽车、自行车混行，很危险。
　　
　　 22日中午，记者从中山路珠江路路口“骑行”（几乎是推行）到龙蟠路路口，因改造后的珠江路人行道与自行车道混合，自行车道成了机动车道，记者不得不在人行道上“骑行”。偏偏行人道也不“消停”：路左被用来停自行车，路右则被各种摊点、店家招牌占据。很多骑车人无视改道标志，干脆在机动车道上骑行，将最外侧的机动车道占为自行车道。三中路上设置多处港湾式公交站，占了自行车道，自行车道又占了人行道，不少站点成了堵点。22日上午8:30，记者自鼓楼骑至新街口，两三公里就有4个堵点；当晚9点，记者从鼓楼骑往新模范马路，多棵行道树挡在自行车道中央，两人合抱的梧桐树没有闪光提醒，稍不留神就会撞上。
　　
　　机动车“赶走”自行车，是城市慢行系统一大威胁。22日上午9点，记者在华侨路看到，两侧自行车道已成经营性机动车停车场。因机动车进进出出，不多时间，此处就堵起一长串自行车。
　　
　　 23日晚9点，记者在湖北路马台街看到，两股车道两侧已停满机动车，骑车人只能骑行在机动车道上。当晚9:30，在察哈尔路到盐仓桥路口，中成酒庄门口自行车道上停着两辆轿车，骑车人只能从机动车道绕行，此处又是上坡，汽车开到坡顶才见骑车人，安全隐患很大。至去年底，南京机动车拥有量已达158.53万辆，而据测算，停车位缺口逾50万个，大量机动车“无家可归”，就去抢占自行车道。
　　
　　影响城市慢行系统运行的另一个“心病”，是交通信号灯设置不合理。22日上午9：10，记者从上海路左转拐向华侨路，直行绿灯还剩10多秒，左转的机动车道、自行车道绿灯同时亮起，左拐骑车人要避开直行机动车，十分危险。23日晚9：20，骑车人从水佐岗左拐进入新模范马路，绿灯仅20多秒，要骑过双向8车道，只好“快马加鞭”。
　　
　　路面设施“贪大求洋”，也影响自行车出行。在上海路，自行车道仅能供两自行车并行，路面改建又把硬隔离改为花坛，自行车道就更窄。而在湖南路，机动车道仅有双向四道，自行车道只能供一辆车骑行，路面资源如此紧张，仍建起双向各半米宽的花坛，似乎这比自行车道更重要。
　　
　　近年来，从国家到地方，对慢行系统规划、建设越加重视。省城市交通规划研究中心高级工程师王树盛说，江苏这方面走在全国前列，但仍不够。目前，我省每平方公里慢行空间约在4公里以上，但较之公认的合理配比，即10公里还有不小差距。
　　
　　据统计，六成以上南京市民出行靠“步行+非机动车”。当前，南京依托山水系统，服务市民休闲，加紧构建慢行系统；但与此同时，行人、自行车“路权”空间又被大量挤压。为缓解城区拥堵，当地拓宽道路，挤占慢行空间。停车难、乱停车占领大量慢行空间。城市管理者优先保障机动车通行，不惜牺牲慢行系统。
　　
　　破解慢行系统空间局促，应视道路功能主次，在适宜地段优先保证慢行“路权”。丹麦哥本哈根在城市核心区对机动车限行，持续扩大慢行空间。“慢行是交通方式，更是生活方式、人际交往方式，构建慢行系统，有利于构建交通和谐。”王树盛建议，城市慢行系统规划，发展理念要更新，改变重在服务机动车的观念，并在政策和投入上倾斜，为市民提供“慢行体验”空间。要协调慢行系统与公共自行车、公交车、地铁等切换衔接，实现绿色出行方式的共赢。
　　
　　南京喜爱自行车运动的市民已逾10万，有10多家自行车运动俱乐部，每年开展二三十场有一定规模的自行车比赛。未来5-10年，中国自行车运动将跻身全球三甲。南京希望成为国际自行车联盟命名的自行车城市。显然，对这座城市而言，建好慢行系统，既是民生问题，更是发展问题。