“城市经济社会发展方向的选择要求规划者跳出交通以外来研究交通问题。”戴继锋表示，由此确立的城市形态框架将决定着该地区今后三四十年的发展命运。“具体到各种交通设施如何分配，是交通自己的一套技术规范要求就能决定的。而第一个层次所需要的战略眼光才是诸多城市交通规划所欠缺的。”

　　公交导向的土地开发

　　在综合交通体系规划中，通过促进私人小汽车替代方案的使用以及缩短出行距离，有一项重要的土地利用策略可以实现芒福德所提出的目标，这就是公交导向的土地开发(TOD：transit oriented development)。

　　国际上有诸多成功的TOD范例。经验证明，快速轨道交通可以强有力地促使城市布局分散。据戴继锋介绍，新加坡的做法是，构建连接核心区和规划新城的放射走廊，并用大容量、高性能的轨道交通作为主要的通道。规划的新城都是沿着轨道来布设的，最终的土地利用也是沿着站点周围进行的混合土地开发。规划的新城与中心城区永远都是圆心到圆心的轨道连接，而圆与圆之间的两条切线则铺设快速路。这样一来，大多数人是在连接他们所在的新城和CBD的放射性走廊里通勤，而不是在轨道交通走廊之间通行。这种轨道服务的居住模式带来的巨大交通收益就是，人均出行公里较低，以及较高的公共交通出行比例。

　　除此之外，作为土地开发强度和密度都远远高于北京、上海的香港，在人口快速积聚的阶段，就明确了用公共交通尤其是地铁，作为引导城市布局的主体。这种做法最根本的原则就是提高可达性。地铁真正可以被称为是“服务到家”，尽最大可能把出行人口吸引到地铁中。地铁出口也很密集，避免跟地面交通系统产生交织，提升效率。

　　由于这些城市公共交通的可达性较高，政府才能配以高额的机动车通行定价，进一步促进私人小汽车的替代。

　　反观北京、上海等大城市，公共交通的可达性还远没有普遍实现，相对固定的城市形态又限制了城市交通设施建设的选址。

　　戴继锋说，由于地面的土地开发已经基本完成，再开发地下通道，不但影响地面已有的道路系统，而且建设成本更高，震动和噪音可能产生扰民现象。而根据香港的经验，地铁与建筑隔离系统的最佳建造时间是在地面土地开发之前，至少是同步进行。

　　截至2013年底，国内有36个城市轨道交通项目获批，到2020年，我国轨道交通里程将达到6000公里。对此，戴继锋的看法是，在二三线城市，只要在成熟、稳定的客流通道，或者是可预见的城市发展重点方向，将轨道交通一步到位建设好，进而引导沿线土地开发，应该不会错。

　　就业—居住—服务的平衡

　　中国的城市并非没有综合土地利用规划的传统，最有代表性的就是遵照国外卫星城的概念，在城市外围建设规划新城，将土地利用布局从一个单中心转变为多中心。