生态城市建设关键在

　　社区设计层面

　　中国的管理者只有一个有限的机会窗口来将城市设计成繁荣、具备活力且低碳的样式。城市必须把公共交通、步行和自行车方案放在首要地位。如果没有这样的计划，新兴城市将无法发挥其全部潜能。

　　上海经济评论：你经常来中国，对中国的城市有何印象？

　　卡尔索普：我2003年第一次来到中国，北京、上海、青岛、昆明、珠海、济南、厦门、重庆和香港，我都去过。

　　我对中国城市的第一印象是：体量巨大，令人新奇，但古老的城市脉络和文化也在流失。

　　上海有其独特的历史印记。令人遗憾的是，它新近的发展（特征）是典型的大型社区，以及孤立的建筑。在我看来，新区缺乏规模性和多样性，步行不够方便，不具备个性，也没有丰富的街区生活。

　　目前中国的发展模式可以被称作“超级街区模式”。在宽的主干道路网的基础上，大型社区被开发出来。“超级街区模式”看重汽车行驶的效率，甚至常以步行的安全性和自行车通行的便利性作为代价。为应对宽敞马路带来的各种问题，建筑物后移更进一步分离了住宅使用和人行道距离。这些因素综合在一起，影响到人们的步行环境与安全性。而这又反过来影响零售业的活力和人们对公共交通的使用。

　　中国城市面临的挑战是某种恶性循环。只有采取减少依赖私家汽车的城市形态，才能解决空气污染和交通拥堵的问题。农业用地以及环境资源的流失，也在要求紧凑式的发展。在一个支撑社区生活、街区便于步行、有多样经济形态的城市空间之中，更强有力的社区和更加多样化的经济才能得到发展。

　　上海经济评论：你怎么看待中国城镇化的发展？一些被称作“摊大饼”的状况，和美国二战后的郊区蔓延情况有何不同？

　　卡尔索普：蔓延（sprawl）是特指单一用途的土地利用形式，与高密度或低密度无关。它重要的特质在于所创造的空间质量：过宽的马路、千篇一律的住宅、独立单一的办公园区，依赖于小汽车。许多人甚至认为可以用错误的方法解决问题，比如用更多的高速公路解决拥堵。

　　中美不同之处在于：美国是“低密度蔓延”，而中国是“高密度蔓延”。共同之处是：城市街区功能孤立，道路以私人汽车为导向，工作场所路途遥远，以及都有大型购物中心。

　　在几十年前，私密空间和宽敞的地块、因联邦减税和低建造成本形成的低廉房价、居民背景相似的社区、更好的公共学校、相对稳定的社会治安以及免费停车场，这些对美国人曾有相当大的吸引力。如今，交通拥堵、郊区犯罪、开放空间减少、土地面积减少、税赋增加、市政服务水平下降、基础设施年久失修、通勤费用递增以及停车收费等问题已抵消上述好处。蔓延发展的“拉力”逐渐衰落，其对于气候变化的负面影响也更受关注。

　　与美国城市上世纪50、60年代情况相似，中国城市建造了许多高速公路、环线和停车场。但由于中国的人口密度高，私人汽车导向的交通所产生的问题更为尖锐。