2014年初，住房城乡建设部首次向全国发布了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》，要求在2015年前，设市城市要编制完成城市步行和自行车交通系统规划。人们欣喜地看到，在近30年时间里，逐渐被“抛弃”的“自行车”“步行”终于又将回归到交通系统规划中，并占据重要的位置。

　　1986年，北京的自行车出行比例占62.7%，2009年已经下降到18.1%，大概以每年2%至3%左右的速度在减少。很大程度上，自行车和步行被归结为是“慢行系统”，因此，在很长一段时间内“以车为本”的交通规划思路大行其道。

　　有一组数据显示，北京小汽车年均行驶里程1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。北京的道路资源本来就不足，从道路路面占整体用地的比例看，人均占有率很低。尽管自行车和步行道遭到了大量挤占，也远远不够小汽车使用。

　　但事实上，自行车出行最适用的范围在7公里以下、30分钟以内，而据交管部门调查统计，目前，北京40%的小汽车出行距离在5公里以下。考虑到拥堵的现状，在该范围内骑自行车并不比开车用时更多。

　　即便是小汽车人均占有率最高的美国，在其寸土寸金的纽约曼哈顿，已经建设了720公里自行车道，规划建设自行车道长达3000多公里。在欧洲，更是把发展自行车作为缓解交通压力的有效方式。

　　交通规划思路是时候向“以人为本”转变了。

　　但目前，原有的自行车道大多成了停车场，或者新建的机动车道，大量人行步道也被停放的小汽车和城市建筑物占据，无论是骑行还是步行都十分不顺畅。此外，很多信号灯的设计也不是为了行人。在现有的交通系统设计上，并没有突出对自行车和行人的关注。

　　不得不承认，在大城市的中心城区，这种现象一时很难改变，但仍在规划建设中的新城则有机会修正，这也是《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》的初衷。它要求在城市道路新建、改扩建以及城市“绿道”“河道”等工程建设过程中，加强行人过街设施、自行车停车设施、道路林荫绿化、照明等设施建设，全面提升步行和自行车交通系统的安全性、方便性和吸引力。此外，与公交系统的衔接也是重要问题。公共交通不能通到千家万户门口，总会存在“最后一公里”，因此，需要在规划中为行人、自行车与公交的接驳做好设计。

　　当然，为了最大程度地引导人们回归到自行车、步行方式上来，公共自行车租赁一直被寄予厚望。但在大城市，找到适合的经营模式并非易事。

　　公共自行车租赁平均一辆车一年的运营成本超过1000元，企业运营受成本高、规模大的影响，很难保证优质的服务。按照国际惯例，公共自行车的发展必须由政府扶持，杭州市政府为企业提供了贴息贷款，巴黎则对企业开放了城市广告资源。但也有规划者担忧，长此以往，政府的扶持可能受到企业的裹挟，因为，企业终究是逐利的。而如果由政府全权管理，在职责划分和人员投入方面的问题，可能影响到该服务运行的效率。无论如何，公共自行车租赁都需要一个“强势”政府来推动。