一“限”了之是懒政

　　“限了还堵的原因不能简单地归结于懒政，如果限了以后，政府什么都不做，那才是懒政。”同济大学建筑与城市规划学院教授唐子来说。

　　他认为，对于公车的限制，不仅要限，还要加大管制的力度；对于家用小汽车，则主要以通过价格杠杆对其使用需求进行调节，“小汽车的使用要占用大量的公共资源，比如道路、停车、温室气体排放等，城市没法无限制地满足小汽车的使用需求。国外很多城市对小汽车的使用也有很高的条件。”

　　目前，国内城市对于小汽车的需求限制主要分为“拍牌照”和“摇号”两种方式，在唐子来看来，前者更为合理，“城市的道路和停车场是稀缺的公共资源，通过竞拍方式获得小汽车的使用权，其实就是你要支付相应的社会成本，摇号则全凭运气，谁有运气，谁就可以无偿占用社会资源、无偿污染环境。其实除了法规行政手段，经济手段更重要。”

　　唐子来建议，既要限制小汽车的拥有，更要限制小汽车的使用；疏导则包括规划合理的城市空间结构、集约使用城市土地、混合划分城市功能布局、完善城市的公交体系等。

　　路的宽度与决策的“维度”

　　近些年，全国每年都要投资7000亿元用于城市道路桥梁建设改造，但是城市交通拥堵问题并未得到根本解决，甚至有网友调侃现在是修一条路堵一条路，为什么城市的道路越修越堵？“路的畅通不在宽度而在密度。”国家行政学院政策决策部研究员王小广说，“同样一公里，修一条大宽路就不如修十条支路，更不能有断头路。路多了，汽车在堵车时就分流掉了。”

　　唐子来认为，将城市划分为单一用途街区，如商业区、居住区、工业区等的做法，会导致城市中相互关联的功能活动之间缺乏有效的空间联系，不仅削弱了城市活力，也产生不必要的工作和生活出行，“说到底，一个城市到底堵不堵，并不决定于路的宽度、密度，而在于城市管理者决策的科学‘维度’。”

　　华东师范大学社会发展学院院长丁金宏认为，治堵不能忽视人口因素，要有规划地引导城市人口密度合理分配，“大城市的政府必须有必要的调控权，能够调控当地人口规模，路面人口密度降不下来，就不可能不拥堵。”