京津冀协同发展，需要着力构建现代化交通网络系统，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通网络。在这方面，发达国家有一些先进经验值得借鉴。

　　东京都市圈：交通繁忙而不紊乱

　　在众多国际机构发表的“世界魅力城市排名”中，东京总是名列前茅。东京受到高度评价的一个重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系统。就城市规划而言，“东京”这个词包含三个概念。“东京城区部”是指东京的中心城区，人口约800万；“东京都”是指东京的行政区域，人口约1300万；而“东京都市圈”则指能够到东京上班上学的地区范围，其人口约3300万，面积约13000平方公里。

　　东京都的轨道交通除了地铁，主要由地面线或高架线组成的市郊铁路、市区横贯铁路以及环状铁路组成。这些铁路可以在早高峰时段的1小时内，以二三分钟的间隔发出由8—15节车厢编组的列车，一条路线的单向客运能力为5万—10万人/小时。而这样的线路有30余条之多。这么多的轨道交通路线，都是严格按照以秒为单位制定的时刻表来运行。在东京都市圈，即便是去50公里以外的场所，在使用轨道交通工具的情况下，都可以按照当初预定的时刻到达目的地。

　　之所以如此高效，不仅仅是轨道交通网络扩张的结果，还是通车运营之后不断改良的结果。过去50来年间，东京都市圈的市郊铁路运行里程仅增加了一成，但客运能力却增长到原来的约三倍。原因反映在枢纽设计的理念和形态上，便是日本通过枢纽站点来高度集聚城市人口，并将枢纽融入到城市常规建筑中。以新宿站为例，10余条轨道线路在此汇集，车站的众多出入口与周边的商场、写字楼、住宅、公共建筑通过地下通道直接相连，大部分乘客通过这些密集的出入口和换乘通道进出轨道交通站，上下车和换乘的效率就非常高。

　　许多东京的政府官员、公司领导在内的上班族都非常依赖这些轨道交通，开小汽车上下班的仅有约6%的人。大家默认利用轨道交通是“有身份”不丢面子的选择，公司不会也没必要为员工预备通勤用的停车场。对东京的商务人士来说，能灵活自如地利用轨道交通，是一项基本素质。

　　此外，东京在1958年、1968年、1976年和1986年分别进行了四次综合交通规划，通过大都市圈综合交通系统的规划和建设，强化了大都市周边城市和卫星城市的规模和职能，使都市圈由原来的单中心发展模式向多核心、职能分工模式转变，将东京中心区过度集中的人口、行政、经济、文化等职能适当分散到包括崎玉县、千叶县、神奈川县、茨城县在内的整个大都市圈甚至更大的范围内。由此，形成“多心多核”的新型城市圈结构，达到缓解因城市中心功能过度集中而引发的城市问题。

　　与此相对应，东京都市圈的交通体系也由集中、放射的路网布局向分散、环状的格局发展。优先建设环状线路，主要作用是疏导过境交通、绕行交通，合理分配交通流，改善中心区交通拥挤状况，使城市职能适当向外分散。

　　客运方面，以首都圈铁路运输为主的公共交通系统承担了7%以上的旅客运输量。随着公共汽车客运量的逐年减少，铁路运输系统所占比重逐年增加。在货运方面，在大都市圈内将区域物流中心和市内集配中心的布局与道路网、车站、港口、机场统一规划，从而实现了物流配置的整体性和高效性。