尽管交通问题主要应该归结为技术问题，但是要破解交通问题造成的人与城市的悖论，就需要规划师从根源上来寻找方案。其实，在快速城镇化进程中，城市的发展情况与环境存在着极大的不确定性，使规划决策者对于客体的全面认识和判断越来越困难。因此，专家建议，针对不确定的规划客体，急需在规划决策中引入一种从全系统考虑的思考和管理方式，建立交通多样化体系，以维持城市的可持续发展。

　　真正理想的交通多样化应该增加交通多样化格局中不同交通方式应有的合理生存空间，通过释放道路交通路权资源的稀缺性，使更多的人有机会享受同等的路权以及充分自由的交通方式选择权。

　　选择自行车交通创建交通多样化格局

　　近年来，伴随着低碳理念深入人心，大多数城市已经或者正准备实施公共自行车的布局规划，但是这部分规划更多地考虑了自行车的“观赏性功能”，而并没有使自行车的“交通功能”得到有效发挥。“观赏性功能”属于浅层功能，多数表现为自行车在旅游观光、运动健身方面所发挥的功用；而人们广泛认可的公共自行车，应该更多地发挥其在通勤方面的功用，这样才能发挥自行车在个性自由、城市开放环境、社会包容关系、生活方式多样性、城市系统运作和管理稳定性等深层次功能的巨大作用和意义。

　　自行车交通优先需要在空间设计、社会文化、管理和政策实施等层面对其进行详细考虑和规划设计，使其具有优先于其他机动车交通的道路空间使用权。同时，只有自行车交通的竞争力在社会认知层面以及物质空间分配的反馈环节中得到充分引导和支持，形成主观的社会认知和客观的行动规模，自行车交通才最终可能成为交通多样化供给的关键环节。

　　在规划层面上实现自行车交通优先，需要在公共政策方面对大城市内部道路空间的使用权利进行合理再分配，将部分机动车优先的道路让还于自行车交通。

　　推广自行车交通优先模式，可分为3个阶段实施。

　　第一阶段，取得道路优先权的自行车交通与轨道交通或者公共交通进行网络上的连接，在快捷方便和人性自由的协作中相互促进。但是，由于机动车道路面积减少，势必造成局部道路的拥堵，这种“短期牺牲”也是政策实施的困难所在。

　　第二阶段，通过新增一些居住区内的自行车和步行混合道路，完善短距离内的自行车交通网络。这一阶段的建设需要全社会的广泛认同和包容，如果完成将会促进社区之间的多元包容、社区开放和空间的人性化发展。

　　第三阶段，在更大范围和区域尺度内将自行车交通优先的网络不断扩大，从而形成一个真正意义上的大城市交通多样化协调发展格局，促使人们真正实现多样化的交通方式选择。