交通轨道先行法则——以交通为代表的基础设施网络支持

　　城市群的形成和发展，离不开基础设施网络的支持。世界上主要的大城市群都拥有完善的高速铁路网、高速公路网、通讯线网、运输管道、电力输送网，这些构成了区域性基础设施网络。其中，交通基础设施对城市群空间结构形成和演化的影响最为显著，发达的铁路、公路基础设施网络是城市群空间结构最主要的骨架，也是城市群发展的主要驱动力。这就是优质都市圈的“交通轨道先行”法则，发达的交通网络使都市圈内的城市与城市之间能够第一时间互通互联，加速人才、资源的快速流动。

　　不过，“交通轨道先行”的基础是都市圈内各行政组织达成共识，形成合理分工的整体区域规划。任何一个都市圈的发展都离不开国家、地区、城市等各层面的共识与相互之间的积极配合，以确保总体目标及各方细则的紧密衔接与落实。当首都功能趋于“包罗万象”时，城市负担偏重，国际上通行的办法是产业外迁和功能转移，同时建设副中心或新城，完善区域分工体系。由此，首都经济圈逐渐从单向聚集发展到多中心都市圈的合力发展。

　　新华社天津分社副总编辑张涛向记者介绍，随着京津城际铁路的开通，京津之间的联系越来越紧密，“有些时候不用行政的力量它自然就一体化了。”他说，因为城际铁路的关系，北京到天津非常方便，但去河北相对就会麻烦一些，目前连接三地的公路很多都是断头路。

　　中国社会科学院工业经济研究所陈耀也表示，北京的轨道交通承载的运输量是比较大的，可以考虑到今后延伸到北京周边。它的作用将是非常明显的。“北京的公共设施延伸到河北的哪里就会带动哪里……只要地铁修到那个地方，北京购房者就会过去，那个地方的经济马上会带动起来。”他说，“河北现在已经主动把收费站撤了，好像010电话都可以打了，这对河北的带动非常大。”

　　从国内外主要城市群的发展历程看，无论城市群的空间结构呈现何种形态，城市群的发展都离不开完善的交通路网。如美国东部大西洋沿岸城市群中的波士顿、费城、纽约、巴尔的摩等城市，就是凭借便捷的交通运输条件形成的，并最终联结成完善的交通运输网络，逐步形成了“波士顿—华盛顿大都市连绵带”。

　　日本东京拥有世界上最完善的立体道路交通和轨道交通网络，公共交通利用率极高，轨道交通拥挤而有序。可以说，正是全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈，在这里，地铁和电车成为了绝大多数人每天要依赖的交通工具。轨道交通输送人流，港口码头承载物流，依托这样的交通网络，东京圈充满活力。

　　东京在1958年、1968年、1976年和1986年分别进行了四次综合交通规划，通过大都市圈综合交通系统的规划和建设，强化了大都市周边城市和卫星城市的规模和职能，使都市圈由原来的单中心发展模式向多核心、职能分工模式转变，将东京中心区过度集中的人口、行政、经济、文化等职能适当分散到包括崎玉县、千叶县、神奈川县、茨城县在内的整个大都市圈甚至更大的范围内。便捷的交通打破了各地距离的限制，如果没有发达的轨道交通将各个副都心、新都心连为一体，而是任其成为孤立的“点”，东京功能的分散显然也无法完成。

　　城际交通网极为发达的德国，也有一些经验和措施值得借鉴。德国是世界上城镇化水平较高的国家之一，城镇经济总体水平较高且发展均衡，城镇空间呈典型的城市群格局，因此，德国城市交通与城际交通和跨区远程交通高度融合。城市交通不仅依靠地铁、轻轨、公交巴士等，也高度依靠城际、州际(省际)铁路、地区铁路和市郊铁路等多种运输方式。

　　连接加拿大东部两省的“哈利法克斯-蒙克顿成长走廊”，被称为加拿大的“大西洋门户”。占地超过1.5万英亩的20个跨省工业和商业园区散落在该走廊的城市群内。便利的交通基础设施成为这一地区经济快速成长的先决条件。从新斯科舍省的哈利法克斯到新不伦瑞克省的蒙克顿，长达240公里的城市群，由现代化的四车道高速公路串接相连。高速的一头儿经新不伦瑞克省的伍德斯托克通向美国新英格兰地区的I95国道，另一头与加拿大横贯公路交汇，伸向加拿大中部腹地。为了适应相关产业的需要，在成长走廊上的各个城市之间，加拿大国家铁路公司还提供多种专项服务设施，比如：钢铁转运站、汽车运输网点、林业产品分装车间，以及木材配货中心等。