交通基础设施是城市形态的关键驱动器，能够确保实现经济功能的集中和不断增长的人口居住。如果没有公共交通，城市交通则被需要较大城市空间的高速公路所主导，并导致城市的蔓延和交通拥堵。伦敦和纽约拥有最古老和规模最大的地铁、地面公交和轨道系统，为城市创造了极高的公共交通可达性。而香港年轻的地铁网络也迅速扩张至10条线路250公里，将新城镇和CBD联系到一起。像香港、孟买和伊斯坦堡这类地形受限制的城市，已经致力于发展高效和舒适的公共交通系统。而圣保罗和墨西哥城这类不受地形限制的城市则允许小汽车占据城市交通的主导地位，即使177公里长的墨西哥城地铁系统每日载客量和伦敦的402公里地铁系统一样多。上海正大力投资于地铁和轨道交通，而约翰内斯堡由于没有足够充分的公共交通系统，导致了在很大程度上依赖（与圣保罗和墨西哥城类似）非正式的和缺乏管制的私人小巴服务。尽管近期增加了伽塔琳线，但是约翰内斯堡的基本交通系统仍然无法连通到大多数人居住的地方。

　　人们如何出行

　　城市中人们如何出行反映了公共交通服务与地方经济的发展状况、气候和城市形态。在伦敦与香港，公共交通出行分别占全方式出行的40 ％和50％，而纽约60％的工作出行使用公共交通。在香港还有近45％的出行使用步行，连同极高的公共交通出行分担率，共同赋予了它在城市时代城市发达地区最环保的交通出行模式。尽管城市经济状况完全不同，但是约翰内斯堡却有着和伦敦一样多的小汽车用户，这反映了在南非城市广泛缺乏公共交通服务的现状。而圣保罗和墨西哥城全方式出行中有三分之一是私家小汽车车，但是在孟买却只有6％ 。在欠发达和低密集的城市非机动交通出行方式仍然很高：伊斯坦布尔45 ％的出行是步行，孟买和上海则有一半以上使用步行和自行车。上海经历了公共交通分担率的快速增长，但骑行自行车仍然十分普遍（尽管近期已经大幅下降，并且很多主干道路上被禁止）：这是本项研究其它城市无法实现的壮举。同时在墨西哥城，即使有很好的地铁系统，但是非正规的交通方式仍然占主导地位，这反映出了出行模式和基础设施之间的不匹配，以及公共交通相对较高的出行成本。