走出家门，最多步行230米就有公共自行车的租赁点。可以骑车去上班、坐地铁、接送孩子、或者购物……这样便利的城市生活，即将成为现实。

　　据了解，天津市公共自行车系统项目已于2014年6月初正式启动。而该项目的规划设计负责人，正是天津大学管理与经济学部的钟石泉副教授。

　　超5万辆公共自行车方便城市生活

　　机动车“双限”之后，城市公共自行车系统已呼之欲出。事实上，一年前出台的《美丽天津建设纲要》就已明确提出“建立城市自行车租赁服务网络系统”。

　　今年年初，天津市建设交通委负责人也公开表明，今年启动公共自行车租赁系统建设，最终实现在中心城区实现高密度的均匀布设。届时租赁点达到2000多个，自行车超5万辆，服务点间距不到500米。

　　钟石泉介绍说，按照规划，“天津市公共自行车系统”示范项目的服务范围为天津市现状外环线以内城区，覆盖面积为344平方公里，共布设服务点2046个，轴传动公共自行车52660辆，停车桩73625个。系统建设完成后服务点的平均间距达到460米，为市民提供24小时通借通还的公共自行车租赁服务。

　　项目将分三个阶段实施。试点阶段，将在外环线以内地铁站点+站点周边500—3000米范围大型居住区、办公区、商业区，布设服务点446个(服务点间距达800米)，自行车12660辆，停车桩17625个；推广阶段，将在外环线以内城区全面推广天津市公共自行车系统，再建设完成1180个服务点(服务点平均间距达520米)，29500辆自行车，41300个停车桩，以及一定规模的私人自行车停车场和保障中心；完善阶段，将在外环线以内城区的新建住宅小区或商业办公区等出行需求量大的地点，再建设完成420个服务点(服务点平均间距达460米)，10500辆自行车，14700个停车桩，完善天津市公共自行车系统。

　　方便出行的同时改变人们的生活方式

　　“在公共自行车成规模的城市，我们都去调研过，我自己也经常骑自行车。”钟石泉告诉记者，自行车存放点越来越少，私人自行车的存放安全性不高；从家或者单位到最近的地铁站如果步行超过一公里，就不愿意坐地铁了；机动车限行后，每个限号的日子都是习惯开车的车主感觉不方便的日子。

　　钟石泉说，这些是城市居民的共同体验，公共自行车系统建立起来后将会使这种情况得以改变。

　　根据规划，公共自行车的存放点也是私人自行车的存放点，将通过安装监控、每4到5个存放点安排专人管护等形式，增加自行车存放点的安全性，并保持城市整洁。以本次公共自行车系统建设为契机，改善非机动车存放和骑行环境，巩固天津市私人自行车出行的传统优势，是本次规划的重点。

　　此外，公共自行车系统解决的不仅是“最后一公里”的交通问题，“事实上，它是扩展了最后一公里。”钟石泉说，人们愿意步行5到10分钟去坐地铁，但如果需要走的时间更长，许多人会放弃乘坐地铁。但如果5到10分钟是自行车车程，那相当于把每个地铁站的服务范围扩大到3公里。“算一算，这就相当于一个地铁站服务的面积扩大了9倍。”钟教授说，这也为限行后，习惯开机动车出门的人找到了出路。

　　而根据钟石泉教授课题组前期发放的超过2000份的调查问卷显示，在第一个小时内收费1元以下，是人们普遍能接受的价格。“短时使用适当收费，也有利于抑制不必要的出行方式向公共自行车出行转化，提高公共自行车系统服务质量，保证系统运营的可持续性。”钟教授表示，但最终的价格还要通过物价部门的核准。

　　公共自行车系统设计处处体现节能环保

　　轴传动自行车，结实耐用；站点供电采用太阳能发电，节能环保……公共自行车系统的设计也处处体现着绿色环保的理念。

　　钟石泉介绍说，使用无链条的轴传动自行车，非常结实，而且还不怕风雨，非常适合公共自行车。而公共自行车的停车桩则采用太阳能供电，不仅节能，更重要的是省去了为存车点引入市政电源“麻烦”：省去了接入市政电源的费用，更重要是使得停车点的布局调整更加方便灵活。“公共自行车太阳能发电系统的设计，在全国也是第一家。”钟教授介绍说。

　　除此之外，在钟石泉教授的设想中，公共自行车系统不仅是人们的公共出行系统，还将是一个综合服务点。

　　“每个停车点都设计了一个8平方米左右的预留空间。利用租赁点布设均匀、高密度的特点，将来这个预留空间可以建设成覆盖全市的快递服务点，甚至可以进一步扩展成为信息消费终端。”钟教授说，试想一下，人们在距离家或者单位不到300米的地方，就可以寄送或者收取到自己的快递，而且这个快递点还在地铁、公交站附近、有公共自行车可以骑，那简直是太方便了。