慢，不仅是一种出行方式，更代表一种绿色环保宜居的生活态度。上海中心城区正在培育中的低碳而高品质的慢行生活，一定会在更大范围形成“共振”。

　　“123456”举措细解

　　黄浦区慢行交通系统规划，把实施举措概括为“123456”。那么这“123456”各代表啥？黄浦区发改委的解读是：一带贯通、两大提升、三方衔接、四级道路、五条通道、六大区域。

　　“1”指的是推动滨江一带贯通。将苏州河口至日晖港8.3公里的外滩滨江公共岸线贯通，提倡滨江连续的步行空间、舒适的步行环境以及丰富的步行方式，通过滨江慢行空间扩大城市公共空间，丰富滨江环境，体现上海独特的城市魅力、历史传承和发展活力。

　　“2”的第一要点是完善步行联系。连接重要的公共空间节点，增加行人活动动态路径联系，完善绿地网络、衔接轨道站点和公交枢纽，打造步行系统网络；二是提升环境品质。对步行流量大、密度高、活力佳、步行空间不足的街道，完善街道设施，增加步行活动空间，通过绿化分隔步行与机动车交通，保障步行的安全与舒适。

　　“3”具体展开是指推动步行、非机动车、公共交通三方衔接。快速交通、公共交通站点是慢行集散的重要节点，规划通过站点周边的主要街道和弄巷的环境改善，增强步行舒适度，扩大轨道交通站点的步行影响范围；　通过衔接道路串联轨道站点与其他公交换乘枢纽、轮渡站，形成步行友好的公共交通体系；改善自行车骑行环境，完善自行车出行路网，构建系统、连续的自行车道网络；　依托区内丰富的旅游资源和充满活力的街道环境，开辟历史文化探访旅游路径，使游客通过舒适的步行活动即可串联区内主要的旅游景点、商业资源，增强城市体验，展现城区特质。

　　“4”是建设四级步行道路。外滩-南京东路-人民广场地区、南外滩地区、世博会文博区、豫园地区、文庙地区、淮海路-新天地地区、田子坊-打浦桥地区等主要交通枢纽、核心商业旅游等市民活动集聚的区域，赋予步行交通最高优先权；包括老西门地区、老城厢地区、金陵东路地区、延中绿地附近和北京东路地区等人流较为密集的次级中心区域。以步行优先兼顾其他交通方式为建设导向。步行较弱的III级道以步行直接通过为主，街道界面活跃度较低，人流量较小，步行活动成分多为简单穿越，是步行网络的延伸和补充。

　　“5”是建设非机动车五大通道，分为通用型非机动车通道、专用型非机动车通道、混合型非机动车通道、特色型非机动车通道、连通型非机动车通道。

　　“6”是依托主要公共空间节点，打造舒适宜人、安全便捷的六大城市中心慢行区域。其中包括人民广场慢行区、南京东路慢行区、思南路复兴路慢行区、新天地慢行区、豫园慢行区和打浦慢行区。

　　出彩规划背后：国际智囊助力

　　出彩的黄浦区慢行交通系统规划，也是国内外先进理念的凝聚，邀请了诸多赫赫有名的海内外专家共同出谋划策。

　　克里斯蒂安·斯科维巴克（维拉德森扬·盖尔建筑事务所合伙人，丹麦国际论坛和哥本哈根大学客座教授）

　　世界上很多城市做慢行交通，先考虑建筑，再考虑公共空间，最后考虑生活。然而从上海城市特点来说，我们现在首先考虑生活，其次是公共空间，最后才是建筑。

　　黄浦区最大的挑战不是黄浦区本身，而是如何与周边城区衔接。比如说从浦东来黄浦，主要依靠汽车。我们当然可以修建更宽的道路满足这部分需求。但是这对居民生活提出了挑战，负面作用就是道路对行人不再友好。所以我们需要做一些示范，如何把街道网络有效衔接起来，建设更宜人的步行环境。

　　我们认为，需要建造一个完整的自行车网络，让慢行者感受到优美的街道环境、良好的公共空间，建筑和街道间能够有效互动，这样才会有一个完美的街道生活。

　　黄浦的一大特点是人口密度远高于其他国际化大都市。而另一个现象是，在其他国家的很多城市，骑自行车的人正逐年增加，上海却是开车的人逐年增加。所以要构建公共交通网络，建立很好的自行车网络非常重要。

　　慢行交通系统的可持续发展，同样也是社会的可持续、经济的可持续、环境的可持续。我们期待能从黄浦区的慢行交通开始，一起推进上海的可持续化。

　　福柯·卡格尔马赫（美国赫勒·曼纳斯建筑事务所顾问）

　　我认为可持续发展有八个原则。这八个原则可以分为三大类，我把它们概括为：社区原则、交通原则、密度原则。首先解决社区问题，其次是交通问题，最后是密度问题。

　　城市设计和规划是一项很复杂的工程。只有各方面、各领域相结合，最终才能打造宜居的城市空间。

　　潘海啸（同济大学建筑与城市规

　　划学院教授、博士生导师、交通规划

　　室主任）

　　现代城区的竞争力，最关键的是体现在品质的竞争上。不同于以往人们关注城市建筑天际线的变化，如今，地平线质量的提高也变得尤为重要。比如说，有没有丰富的街道生活、亲切宜人的步行环境、密度适宜的建筑空间、绿树成荫的休憩环境，彼此共同形成城市街道空间的独特魅力与吸引力。一个具备功能多样性、环境可驻性的城区，才能为市民使用外部空间提供多样的选择，从而促进整体人气的提升。

　　苏功洲（上海市城市规划设计研究院总工程师、总设计师、教授级高工）

　　我认同黄浦区已具备良好的慢行建设基础，公交发达、路网适宜、活动密集、空间宜人、景点优美，并已先行发展出若干条步行道路。

　　随着城市发展，交通矛盾日益突出，“以车为本”的交通模式，造成交通量还在不断增加、道路越发拥堵。这对城市中心区建设提出了更高要求。已建成的公共活动区域，需要大幅度提供完善、便捷、宜人、舒适的慢行系统，提供有魅力的空间环境。而梳理慢行空间，是一件复杂的事，需要整合多个系统协同工作，尤其需要得到政府的大力支持、相关部门的协调合作、全社会的重视与认同。

　　何东全（能源基金会中国可持续城市项目主任）

　　公共空间是城市的内生动力。说得通俗点就是，街道两边的商业设施是城市创新的新增长点。比如说，美国的小城市，才几万人口，但是它们的道路两边设施非常完善，有多种多样的咖啡厅、酒吧等，这样一座小城市就产生了像特斯拉这样的新能源企业。研究表明，80%的创造性思维都来自酒吧，而不是实验室。

　　慢行交通规划，由于触及机动车的利益，道路体系的建设，其实就是一种快行和慢行间的博弈。如果政府在政策上能够给予支持和协调，相信一定会打造好世界级慢行交通网络。