如果说海德堡的人文传统和柏林热闹的当代文艺舞台对于不熟悉德国的外国人来说，算是不大容易消化的抽象景观，那么德国的高速公路则是大多数路过德国的人们印象较为深刻的具象景观。不限速、不收费，一万两千余公里的德国高速公路系统，作为新联邦共和国的平面地标，常被认为是德国人严谨、守秩序和德国车良好性能的佐证。然而在构想伊始时，这个当时被命名为“帝国高速公路网”的系统，原本是纳粹政治美学构建中不可或缺的一环。

　　20世纪20年代，交通工具方面的机动化以及大众消费社会的逐渐形成，使得汽车文化首先在美国繁荣起来。效仿美国的parkway（林阴道）系统，在魏玛共和国时期，德国国内也开始兴建机动车道，采用双向四车道的原则。这成为之后“帝国高速路”的规划范式，也奠定了今天德国高速公路设计的基础。然而，直到希特勒在1933年2月11日的柏林国际汽车展会上发表讲话，明确表示将大力推动帝国交通的机动化之后，帝国高速路的建设才正式成为纳粹当局的核心国家建设目标之一。同年8月，直接隶属于元首的帝国高速路协会成立。被任命为建设总监的，正是日后的军需部长托特（FritzTodt，1891年至1942年）。

　　托特于1891年生于巴登州一个典型的南德意志小布尔乔亚家庭。与同时代的大多数德国市民一样，托特对于凡尔赛之耻辱也怀有切肤的痛感。他深为希特勒的个人魅力所倾倒，1923年时加入了国家社会主义工人党。作为一名毕业于慕尼黑工大的建筑工程师，托特的思想代表了在世纪末的技术型专家之间普遍存在的报国情结。这个诞生于急速工业化过程中的新阶层，在当时法学者当道的官僚政治体制下，急于取代前者成为帝国的栋梁。对于托特等人来说，帝国高速路正是纳粹政治美学的一个重要部分：它动态地连接了沿线各地的地理风貌和乡土共同体，运输着人与人所承载的精神遗产；从静态的方面来看，帝国高速路必须与科隆教堂、瓦尔哈拉神殿、世界之都日耳曼尼亚一样，构成帝国政治美学中，宏大叙事的一个细节。

　　然而宏大叙事不是空洞和呆板的。钢筋水泥塑成的高速公路网应该以什么样的姿态被嵌入德意志乡土固有的文化景观中，成了建筑工程领域之外的新课题。为了使这一人造景观自然地融入到帝国乡土地貌中，在高速路的设计与实施环节里，当局引入了以赛佛特（AlwinSeifert，1890年至1972年）为首的8名“景观咨询师”，与工程专家一起，就道路的形状、周边植被的规划等问题进行协商。这个构想可以说已经具有早期生态环境学的特征，具有“天人合一”的环保主义理念。但赛佛特所代表的景观美学很快与技术型专家的理念发生了正面冲突。

　　首先在道路形状的设计方面，托特集团认为笔直的道路最能体现帝国的伟大、永恒与不朽。但是景观专家们并不认同认为这种僵直的审美。对于这批最早的绿色运动分子来说，笔直的路线象征着强权与压迫，征服与隶属，这种贯彻帝国意志的设计不符合生命体有涨有落的节奏。另外，对森林的格外讲究，是第三帝国时期的绿色运动分子的乡土情怀的核心组成部分。帝国高速公路所穿过的地区，多是森林覆盖率比较高的南德地方区。塞佛特认为，森林是日耳曼民族的发祥地，是德意志人精神中的故土和归属。所以道路的形状的设计应尽可能让汽车驾驶者能够在森林中逗留更长的时间，在森林的空间中激发人们对乡土、民族和身份认同的思考。经过一系列的争论，部分也是出于安全上的考虑，第三帝国时期所建成的高速公路大约遵循直线—圆弧—直线的路线设计。直到今天，德国的高速公路依然呈现出蜿蜒在森林与绿野之中的姿态，与美国西南部笔直的公路大异其趣。

　　虽然以托特为代表的技术型专家，与以赛佛特及他的环保主义朋党们在对景观美学的理解上存在一定的分歧，但这种分歧恰好折射出纳粹的政治美学在逻辑上的矛盾性：托特所标榜的是理性与意志的凯旋，是对于技术和进步的无批判的盲信；而赛弗特等人在歌德的延长线上讴歌“人与自然的高层次的统一”，反映的正是新浪漫主义思潮中，针对城市化、工业化的批判和对回归乡土、回归自然的反近代理想。就这样，在近代与反近代思潮的碰撞和相互妥协中，帝国高速公路诞生、发展，并在风平浪静的今天依然演绎着一则关于德国的童话。