诺贝尔经济学奖得主斯蒂格利茨和美国未来学家托夫勒认为，以美国为首的新技术革命和中国的城市化是影响21世纪人类发展进程的两大关键因素。而在中国，城市化无疑已成为时代的主旋律。2013年末，我国城市化率达到53.37%，这种高速度的城市化是空前的。然而，我国城市化过程中，城市过度扩张和人多地少的矛盾日益突出，这一问题在京津冀地区尤为显著。

　　京津冀城市群，区域国土面积约22万平方公里，人口约1.07亿，人均GDP为45302.5元（2012年数据），包括北京市、天津市和河北省的石家庄、唐山、保定、秦皇岛、邢台、邯郸、衡水、廊坊、沧州、承德、张家口，共13个城市。京津冀城市群是我国三大城市群之一，但在城市化和经济发展程度上要远落后于长三角城市群和珠三角城市群。在探寻京津冀城市群发展特征时，需结合其他城市群对比分析而得。

　　在中国古代，城市是国家和地区的各级统治中心，是封建王权集中的象征，城市的形成发展与地区经济及军事政治紧密联系在一起。在长达2000多年的封建社会，我国人口增长率极低，总人口长期徘徊在千万关口，城市化率也一直低位徘徊在10%，城市数量较少，城市发展极为缓慢。京津冀地区的发展源于元朝在北京设立首都，到了清代，北京人口已愈百万。鸦片战争后，随着资本主义经济发展，天津等沿海城市开始兴办工业和公用事业，开辟通商口岸，近代工业交通线路和港口码头兴建，促进了城市群的形成与发展。建国后，京津冀地区城市化经历了曲折的历程，发展缓慢，至1980年，京津冀地区共有14个城市和92个建制镇，城镇人口比重为25.79%。改革开放后，京津冀城市化进程明显加快。特别是北京和天津，目前已进入高度城镇化阶段，城镇人口比例分别为86.2%和81.55%（2012年数据），超过世界较发达地区人口城市化平均水平。河北省是该地区城市化水平最低的地区，2013年达50%，低于全国平均水平。总体来看，京津冀地区2012年城市化率为60.7%，达到这一比例比珠三角晚了7年，比长三角晚了5年。

　　京津冀地区经济发展不平衡，呈现一定的梯度性。2013年，北京地区经济总量为19500.6亿元，三产比值为0.8:22.3:76.9，呈现出三产独大二产一产逐步萎缩的态势，这既有经济发展后期产业转型升级的特征，也有人为行政干预的因素；天津地区经济总量为14370.2亿元，三产比值为1.3:50.6:48.1，二产比重最大，但根据历年数据对比，二产比重呈逐步下降趋势，第三产业对GDP的贡献稳步上升，这与配第—克拉克定理及库兹涅茨的研究结论相吻合。河北地区经济总量为26575亿元，三产比值为12:52.7:35.3，第一产业具有明显优势，第二产业对经济发展起支撑作用，第三产业较为落后，但无论第二产业还是第三产业，其在产业技术层次上都与北京天津存在明显差距。因此，京津冀地区在产业机构上存在明显的梯度差距，成为这一地区产业梯度转移的重要基础。同时，由于各地区核心产业不同，分工明确，在城市群内部形成了各具特色、互为补充的特点，群内各城市合作紧密构成一个有机整体。

　　一个理想的城市群，要有一到两个中心城市，在城市群中居于核心地位，在经济、政治、文化、科技等方面对周围的地区和城镇发挥主导作用；中心城市的边缘均匀分布各种规模层次的卫星城，与中心城市之间建立密切联系，产生相互吸引与反馈的作用；群内各城市分工明确、规模具有层次性，在大、中、小城市之间形成协调、合理的比例关系，主导产业各具特色，互为补充；城市之间的交通网络盘根错节，区域进入全面有组织状态，社会经济组织运行高效，合作紧密构成一个有机整体。

　　（一）腹地城市实力弱

　　总体来看，京津冀地区具有区域整体协调发展的良好基础，尤其是有首都作为核心城市，次中心天津也是直辖市，具有非常强大的行政能力作为支撑。但另一面，北京与天津的集聚作用使得京津冀地区的资源都往中心城市转移，河北的城市发展则显得乏力。没有坚实的腹地基础，京津冀城市群难有长足的优质发展。在与长三角、珠三角城市群比较的过程中，很容易发现，京津冀城市群的腹地城市实力较弱，与中心城市发展差距很大，呈现二元发展趋势，而长三角、珠三角城市群则不同，腹地城市与中心城市相得益彰，实力雄厚，各具特色，紧密联系，逐渐融为一体。

　　（二）交通网络欠发达

　　城市群借助于现代化的交通工具和综合运输网络，发生与发展城市个体之间的内在联系。城市间交通网络的发达程度是决定各城市紧密程度的重要因素，是城市群内部运行机制发挥作用的重要载体。京津冀交通设施网络化程度与加快经济整合的矛盾较为突出，交通设施建设有待进一步完善。目前，由北京向外辐射的交通网络较为发达，但由于其行政首府的功能，大量的交流也让北京的交通不堪重负。而其他腹地城市之间的交通却较为弱后，甚至不成网络，无法发挥各城市之间紧密交流合作的成效。这与长三角、珠三角发达的铁路和高速交通网络相比，差距较大。

　　（三）分工不明难协作

　　京津冀地区缺乏明显的产业分工，且产业分工协作不力，区域内产业链联系不紧。长期以来，北京、天津和河北各自为战，没有通盘考虑发展，开展互补性合作的动机较低。另外，北京、天津2市产业发展快、产业定位高，但传导力不强，周边地区跟不上，产业传递梯度落差大，使得河北难以承接京津地区的转移。目前，河北的工业多为粗放型，高耗能高污染，这与京津发展要求的绿色环保相违背。环境污染的统筹治理也成为了京津冀地区协作发展的障碍之一。

　　京津冀城市群与长三角、珠三角城市群相比，经济实力较弱，资源较为紧缺，中心城市与腹地城市实力悬殊，集聚效应远大于扩散效应，进一步加剧了城市二元发展。需突破常规的发展思路，采取强有力的措施，京津冀城市群才能有长足发展。

　　（一）重点推动腹地城市的崛起

　　与东部地区其他两大城市群相比，京津冀城市群的腹地城市实力较弱，且与中心城市差距较大，发展不均衡。京津冀城市群发展不均衡，归因于河北各城市与京津地区产业联系不够紧密，能够受到的辐射作用有限。因此，要想腹地城市崛起，必须将河北各城市纳入京津冀城市群的整体规划，针对京津地区的产业结构特征，制定河北各城市的产业引导政策。只有通盘考虑，合理规划，才能让腹地城市与中心城市加强交流，紧密联系。另外，腹地城市应各自发挥特色，因地制宜，避免产业结构趋同而相互竞争。

　　（二）构建现代化交通网络

　　京津冀一体化，交通先行。高铁时代的到来，加速着京津冀城市群的交通联动，为城市群的发展注入了新的活力。相比长三角、珠三角城市群四通八达的铁路和高速网络，京津冀城市群的现代交通网络体系建设也稍显落后。未来的京津冀城市交通网络，不仅包括公路、高速公路、铁路、高速铁路、城铁、市郊铁路的网络，更包括高速公路与国道的连接，城铁、市郊铁路以及高速东路、高铁、公路之间的无缝对接；不仅让交通快速化，更要交通便捷化，主要城市真正实现3小时公路交通圈，1小时高铁交通圈。

　　（三）强化区域合作意识

　　只有加强合作才能提高京津冀城市群的整体实力。必须彻底消除行政区划壁垒，遵循市场经济规律，共同改善区域整体环境；遵循互惠互利原则，建立利益协调和利益共享机制；增强整体发展意识，注重整体规划蓝图，加强沟通交流，实现区域内要素共享、优势互补，避免重复建设和恶性竞争；处理好北京和天津2个核心城市的互动关系。在城市功能定位上，应当充分发挥北京在政治、文化、教育、科研等方面的优势，通过合理引导，将这些优势持续不断地转化为经济优势，促进天津与河北地区的跨越式发展。