为何调整？现行票价不适应公交发展

　　为何要调整票制票价？市发改委相关负责人昨天表示，现行票制政策不适应公共交通网络化运行要求，主要包括三个方面。

　　一是以单一票制为主的票价体系难以有效适应公共交通网络化运营需求。从轨道交通方面看，乘客在路网中的乘车距离从最短的400米到最长的88公里相差200倍，但所付票款相同；从地面公交方面看，目前市区地面公交65%左右的线路执行每人次1元票价，这些线路最短的2.5公里，最长的31公里，相差12倍，所付票款也相同，不能体现多坐多付费的规律。前期征求意见过程中社会也普遍认为现有票制过于单一，不合理。

　　二是现行票价水平不利于公共交通的可持续发展。过去7年北京公共交通的发展变化是巨大的，而票价长期未动，导致票价与成本背离，差距持续扩大。票价不能反映成本变化情况，不符合一般的经济规律和价值规律。在现行价格政策下，公共交通运营依靠财政补贴，建设发展也靠政府资金投入。

　　三是现行比价关系不利于公共交通系统整体运行效率的发挥。地面公交与轨道交通具有不同的特点和功能，目前，北京公交与地铁票价不衔接，地铁短距离出行占比较高，且长距离出行地铁票价比公交还低，地铁对公交分流作用明显，票价在引导市民合理选择出行工具中的杠杆作用不明显甚至扭曲。

　　2013年轨道交通全网日均客流量达到875万人次，日最高客运量超过1100万人次，75%的线路高峰小时满载率超过100%，最大满载率超过130%，10条线路的54座车站在工作日早、晚高峰都不得不采取限流措施，而地面公交年客运量总体呈下降趋势。因此，适应公共交通网络化运营和快速发展要求，适当调整公共交通票制票价，逐步建立科学合理的公共交通票价机制，对促进公共交通整体运行效率发挥、服务水平提升和行业可持续发展至关重要。

　　进程

　　4万多条市民意见聚焦计费方式

　　公共交通票价改革是市委市政府确定的年度重点改革任务，北京市委四次全会“全面深化改革的意见”以及今年的市政府工作报告都明确提出要完善公共交通票制票价体系和动态调整机制。今年以来，市委市政府先后10余次召开会议研究这项改革工作。

　　作为主责部门，市发改委、市交通委会同相关部门开展了全面深入的调查研究。引入第三方中介机构，采取入户调查、随机访问和深度访谈的方式开展8000个样本的专项社会调查，并首次在价格改革方案形成前在全市范围开展“我为公共交通价格改革建言献策”活动，通过网络、微信、信函、传真等多种渠道广泛征集社会意见建议。

　　在8000多个样本的专项调查中，入户调查成功率在50%左右，远高于普通市场调查20%-30%的成功率。公开征求意见18天时间收到2.4万人提出的4万多条意见建议。意见主要集中在两个方面，一方面是公共交通的发展、服务和管理问题，对于这些问题市交通委等部门都进行了认真研究。另一方面是票价改革本身的问题，涉及20多个方面。在地面公交方面，意见建议相对关注多些的包括票价调整幅度要适度、实行计程收费、设置多票制票种、取消市郊线路与市区线路票价差异等内容。在轨道交通方面，最为关注的是计费方式问题，包括按照里程或者乘坐站数计价，按阶梯方式计价，按照上海、深圳、香港、新加坡等城市的方式计价等，其次还有给通勤人群票价优惠等。

　　举措

　　■拓展微循环公交线路和定制公交。从2013年9月9日首条定制公交线路开通至今，已经开行线路114条。上半年已优化调整了116条公交线路。方便了100多个小区的居民出行，解决了96.8公里有路无车问题。重新规划调整夜班公交线网，并于9月22日实施，夜班线路达到34条。