前不久,北京市将论证“单双号限行常态化”的消息,引发各界关注。对此,上海金融与法律研究院研究员傅蔚冈撰文认为,北京地铁已容纳不了更多乘客,如果单双号限行让更多人涌进公交,公交车可能消化不了。傅蔚冈认为,只通过限行让车速增加一倍而车辆拥有量不增加,始发站一定会滞留大量乘客——天通苑和回龙观地铁始发站的盛况,将在每个公交站上演。

　　在我看来,这种的担心可能是多余的。根据北京公交集团的最新数据,北京现在的地面公交运能充足——北京公交的客运量近几年呈逐步下降的态势,从2009年至去年,客运量下降3.7亿人次,折合每天客运量减少约25万人次；北京公交集团2013年日均客运量达1268.58万人次,承担着公共交通客运量60%。北京公交集团认为:“那边挤得不得了,这边拉不到人,这都是社会资源的浪费。”

　　对于北京公交客运量下降的原因,分析认为部分与地铁的2元票制有关。地面公交与轨道交通低票价政策不匹配问题,造成客流分布不合理。地铁适合长距离快速乘客人群,公交适合中短距离人群,由于地铁实行2元低票价政策,造成地铁客流猛增,其中很多中短途乘客流向地铁,不仅导致地面公交企业客流降低、收入降低,也导致地面公交未能很好地发挥在公共交通体系中应有的功能作用。

　　目前,北京公交车总量不超过2万辆,与之对应的是,截至2014年10月末,北京市机动车保有量达561.3万辆,驾驶人892.8万人。2013年底出台的《北京市空气重污染应急预案》中指出,如果启动单双号限行,北京全市公共交通预计增加客流200万人次。这200万人次的客流,以现有的公交运能应对绰绰有余。

　　当然,上下班高峰期也会形成公交客流高峰。但是,如果通过小汽车限行、征收拥堵费等手段使道路畅通起来,将加快公交车速度。实现高峰时段的公交运能运力提高一倍,并不是什么难题。如果运能运力提高一倍,不仅意味着装下原本开小汽车上下班的人们绰绰有余,而且意味着原有的拥挤程度也会大大减轻。

　　举个例子,北京的二环、三环、四环属于城市快速路——即机动车运行速度至少应在60公里/小时以上,但目前实际速度不过40公里/小时,拥堵时段平均每小时才20公里左右。如果通过限行和拥堵费,将公交时速在拥堵时段也提高到40至60公里,不仅人们的出行时间可以节省一半,地面公交高峰时的运能运力也可提高一倍。地面公交的运行效率提高了,不仅不需要增加公交车辆和公交司售人员,而且公交的经济效率也会提高,每公里运营的财政补贴也会大大下降。

　　说完了城市交通的软规划——如何处理地铁、路面公交和私家车的关系,接下来简单说说城市功能规划与交通拥堵的关系。数据显示,从2003年到2011年,北京中心城区建设规模增加了30%,京城六区仅占全市8.3%的市域面积,却集中了全市60%的人口、70%以上的经济总量、90%的三甲医院和优质教育资源。

　　另有数据显示,北京市约80%的机动车出行,都集中在六环路以内地区。对于这种现状,社会上比较普遍的观点认为,人口、车辆过快增长、城市功能过度聚集,是北京市交通拥堵的深层次原因。因此,必须从调整城市规划、疏散城市功能、控制机动车总量等宏观层面“动手术”,才能避免走进越治越堵的死胡同。

　　在我看来,这种社会普遍认同的观点,却未必正确。城市功能和人口的聚集,恰恰是城市化和经济发展的必然要求和结果,这样效率更高、更节约土地和资源,也会在人与人之间产生更多的智慧碰撞,从而带来更高效率、更先进的创造。

　　可以说,除了基础教育和基础医疗应更多地与居民居住地配套之外,疏散城市功能的做法,反而会加大而不是减少城市交通需求。我们当下城市交通拥堵的重要原因之一,恰恰与过分强调疏散城市功能有关。比如,我们通过旧城改造、降低中心城区建筑容积率、人为减少城区住宅等,强行把人口赶到郊区,导致居住地和工作地的长距离分离,其副产品就是催生了更多私家车和其他交通需求。

　　有鉴于此,从城市规划层面解决城市交通拥堵问题的正确做法是,提高城市中心容积率和城市功能混合,更好地实现居住、工作、商业等多功能一体化,从根本上减少汽车需求,把城市建设成以人为尺度而非以汽车为尺度的宜居城市。