第二个错误，公交系统上得晚了。

　　北京的公交系统在全国是领先的，无论是地铁，还是公交车辆，都是如此。不过，这种无根据自豪的比较是存在明显缺陷的，因为这是与其他城市比较而言的“领先”，并不是与北京城市化的速度和需要比较而言的。以北京的地铁为例，建设周期可以用2000年为界来划分。2000年以前，地铁是为军事服务的，甚至根本就是军管的，直到上世纪80年代末，还只有一个环。用日本人钱造的“复八线”，直到1999年末才通车使用。真正的地铁高潮发生在2000年后，那时的北京，因奥运会主办权的落地而赢得了高速发展的机会。问题是，2000年时北京的人口数量是多少呢？已经达到了惊人的1381万人。所以，地铁的发展速度虽然快，但依旧跟不上城市化的需要，公交系统还是上得晚了。

　　应该指出的还有一点是，北京的公交系统的问题远不仅仅是地铁系统的建设速度和规模。北京地铁系统的设计也存在严重的问题，其向心的空间导向非常明显，任何一个人站在北京的地铁图面前，都可以看到这个城市只有一个核心，越逼近核心，线路越密集。这样的设计与我们反思的北京城市问题完全背道而驰。这样的设计，仅仅考虑了城市人口的运输，而没有考虑对城市空间结构的影响。遗留的问题就是，一是人口潮汐运动将出现，上下班挤得要死；二是城市的核心区被锁定，空间结构的改变极为困难，同时也意味着地铁投资的大量沉没。

　　公交系统通常是一个复合系统，轨道交通也远不是一个地铁，高效低价的有轨电车系统引进，早于2000年初期安邦咨询（ANBOUND）就向北京市政府提出过明确的建议。出租车系统的改革，安邦咨询（ANBOUND）同样也提出过明确的建议，但直到今天“专车”软件威胁出租车运营的情况出现，也未见有效的政策动作，可见政策操作之缓慢。而城市公交系统管理政策的滞后，导致了人口相对于客观条件的过分集中，交通拥堵，城市病急性发作，导致了城市运营接近崩溃或是实质崩溃，这是北京应检讨的第二个城市失误。

　　第三个错误，产业转移做得晚了。

　　北京的地理区位被包夹在河北与天津之间，北京的任何产业动作和空间动作不可能不受河北和天津的影响，甚至限制。北京要喝的水，来自河北；北京人呼吸的空气，同样也来自河北和天津。北京人要想获得更高的生活品质，就得付出代价，要协助河北和天津发展，否则这两个地方的任何发展失误，对环境的任何破坏，都将直接回馈影响到北京，造成北京的生态灾难。这是显而易见的问题，但遗憾的是，北京在这个问题上始终认识不到位，实际北京在生态环境上的“份子钱”终究是要交给河北的，这是躲不过去的，但在过去却基本上没有缴过。

　　在产业发展方面，长期以来，北京重区县规划，轻区域规划。如果反过来，重区域规划，而做限制性区县规划，就不会今天的问题了。现在中央要求北京的产业要转移到京津冀，一时间北京手忙脚乱，实际上北京如果早在区域规划上作出努力的话，那么产业转移和产业体系将会更为平滑，市场更为有效。所以，不能不说产业转移做得晚了，这是北京的第三个城市失误。

　　第四个错误，空间设计没有坚持，自由发展。

　　城市的空间开发，如果能够伴随人口及其消费的持续增长，则会表现为城市经济总量在规模上的放大。作为研究城市的学者，我很早就曾经严肃批判过哈佛大学教授爱德华?格莱泽在《城市胜利》一书中的观点，对于城市发展而言，有利于吸引演说听众的理论探讨是没有意义的，所有的城市都要受到自然条件和人文条件的严格约束，就像你的左邻右舍限制你的行为一样，城市不可能靠自身的空间膨胀过程去解决城市自身的问题。即便这个理论目标真的存在于城市发展的延长线上，其过程本身也必将是无法令人容忍的。

　　北京在城市空间设计上有过幻想，包括卫星城的建设都曾经在历史上讨论过，可惜都没有产生积极的作用。主要原因在于空间设计的理论主导者和实践者，对城市关键的空间概念无深刻的理解，结果就是有其形而无其实。实际上，这种泛化的概念理解造成的问题到处都是，比如在上世纪末，我就在城市研究中就指出，根据对世界城市的详尽考察，一个城市的CBD建设，单一核心不能搞得太大，太大块儿的城市CBD将会对城市空间产生致命的负面影响。实际呢？从北京西城区金融街(000402,股吧)CBD到朝阳区的CBD，都在追求平面扩张，搞得规模世界第一。这样做的负面影响在今天已经看得很清楚了，北京的交通拥堵和城市价格水平的高涨，就与这种错误设计有着莫大(博客,微博)关系。

　　实际上，北京的空间设计是失控的，自由蔓延发展的，而且始终没有大的改观，甚至根本没有认真做出过重大努力，这是北京城市发展的第四个严重失误。