问：随着城市化进程的推进，中国的大城市病越来越突出，比如说交通拥堵、环境污染，如何解决这些城市病？

　　越泽明：中国的大城市的确面临很多问题，比如说汽车，我在北京看到人行道上、饭馆前面停满了车，过多的车辆造成了交通拥堵，甚至带来环境污染，如PM2.5。对于城市病问题，应当通过制度来解决。在这里，我特别想告诉中国朋友的是，日本在城市化进程中面对城市病的一些经验和教训对中国是极有帮助的，因为中日之间有很多相似之处。除了与交通拥堵、环境污染相关的一些问题外，还要关注其他一些问题，比如说人口增多后，社会福祉怎么解决？ 选择解决这些问题的方向，与公众态度、认知和满意度是有关的，也与城市能够提供的服务相关，比如东京，公共交通很发达，大多数人就会选择公共交通而不是自驾车。

　　在这里，我还要提一些经济学家对大城市病的看法。几十年前，在日本大城市发展的过程中，日本的一位著名学者提出了社会成本的概念，也就是说，大城市虽然方便，但在不断地付着看不见的成本，包括空气污染、能源等。在这个过程中，我们要很好地认识到，治理这些城市病也是需要成本的，而成本归根结底就是国民通过税收来承担的。因此如何平衡好，是需要考虑的。特别希望留学海外尤其是留学日本的人，能够认真地把这些经验和教训介绍给国内，供中国在建设大城市时借鉴，我个人感觉，中国城镇化能够从日本得到的经验教训比任何国家都要大。

　　问：在前面的回答中您也提到了京津冀的例子，中国已经明确要把京津冀打造成一个一流的都市圈，正如您说的中国可以从日本学到最多，那么东京都市圈发展的经验和教训有哪些可以为中国所借鉴？

　　越泽明：从上世纪50年代开始，日本的城镇化进入加速期，30年间城镇化率从37%上升到了76%，同一时期日本经济也实现了从战后重建到复苏繁荣的重大转折，震惊世界。这期间东京都市圈发展的速度世界最快。东京高密度人口、面积和经济规模的关系问题、住宅和交通网的整备、学校和医院等公共服务的充实、工业基地和住宅环境的共存、水资源的确保、下水处理、电力和都市燃气网的整备、公害和垃圾处理等环保问题，以及为了解决以上问题所涉及的法律制度建设、中央政府与地方自治体以及社区的统一规划和有效管理等，其广泛领域中的经验和教训，都对中国京津冀大都市圈的建设具有重要的参考价值。

　　在这里，我仅以日本首都整备计划及其组织体系进行介绍。该计划对东京以及周边跨行政区域建设中发现和解决重大问题发挥了重要作用。

　　先谈首都圈整备计划的由来。1950年开始的首都圈整备计划的最初名称是首都建设计划，仅以东京都为对象，但很快发现仅东京都一个行政区无法解决整体都市圈的问题，比如，东京都内几乎找不到能够建设大规模新住宅基地的廉价土地，而周边的县有；有关水资源，因为东京水源不够，必须与周边的县合作修建水坝(一旦水坝修建，1都7县可以共同利用)；通勤铁路网、干线道路网都无法只在东京都的行政区域内解决。另外，1945年以前的日本都道府县知事是中央政府任命的内务省官僚，1945年以后变成由民选的政治家担任，“自治政府”各自为政，需要有统一的规划协调，因此，首都建设计划较快扩充成为以1都7县为对象的首都圈整备计划。

　　首都圈整备计划总共制订过5次，其中最有效的时期是高速经济成长期初期的1950—1960年。现在首都圈整备计划的制度虽然存续，但其作用和机能实质上已经终结。

　　从组织上看，首都圈整备计划(第一次、第二次)的特色是，在首相府设置首都圈整备委员会，由大臣(部长)担任委员长，国会议员、知事和有识之士被任命为委员。该委员会制定了1都7县的开发地区(住宅基地、工业基地、学园都市等)、广域基础设施(铁路、道路、水资源等)和保全地区(古都、绿地等)的未来10年规划，并以此规划为基础，由中央政府、地方政府和企业进行协调实施。

　　第三次计划以后，整备委员会的方式被废除，变为中央官厅直接进行规划，但是效果没有第一次和第二次好，协调效率下降。1968年都市规划法被全面修改，规定了市街化区域和市街化抑制区域的制度。根据新的都市规划法，对个别项目的开发，要尊重已存在的“既成事实”。

　　最后我总结一下这个计划的成果及问题。1950年代至60年代，首都圈整备计划的规定和实施，由于保证了中央政府及其各个省厅和职能部门对城市规划、城市基础设施的完善以及环保问题进行协调，在新城建设、通勤铁路网建设、工业基地的建设以及环保等方面发挥了重要作用。

　　另一方面，1960年代应该纳入而没有纳入首都圈整备计划的是机场建设计划。东京和大阪的国际机场建设问题较大，与韩国、中国、新加坡等国家相比显得拙劣。离东京很远的成田机场很不方便，只好扩建羽田机场来解决，造成了很大浪费和麻烦。50年前建设的干线隧道、高速公路与桥台、新干线等基础设施，如今需要大型维修。庞大的维修费用如何负担，成为令政府头痛的新问题。