与内陆腹地紧密、便捷的运输联系

　　为保障对腹地的辐射和服务能力，世界级城市群、都市圈往往形成以高速铁路、高速公路或航空为主、便捷联系国内腹地的交通网络。

　　以纽约都会区为例，主要以高速公路及规划的高速铁路，强化与500公里范围内主要枢纽、腹地的联系，以航空运输支撑1000公里以上的客运交通需求。日本东京都市圈以东海道（东京-大阪）、东北干线（东京-仙台）联系500公里范围（2-3小时）主要城镇，提供国土地域内城市间资源要素流动的便捷服务，强化了东京都市圈对区域发展的引领与服务作用。

美国国家高速铁路（规划）走廊和日本新干线线路示意图

　　鉴于与美国、日本在国土尺度、城镇密度等方面的差异，决定了“高速铁路为主，航空为辅”是珠三角与国内腹地（600至1000公里）联系的主要模式。“面向内陆的大尺度，高铁通道有待完善”是珠三角与腹地联系存在的突出问题，与西南地区、中部地区、东部沿海地区的高速铁路系统有待完善、南北高铁通道面临饱和风险（武广深高铁年运输旅客4000万人次，近三年增速50%），直接导致珠三角面向内陆腹地联系不畅，难以满足广域化运输需求。

珠三角与国内中心城市距离与高铁通道的关系

　　“高铁职能过于集中，枢纽体系不尽合理”则是内部布局急需优化的。现状珠三角共有广州站、广州北站、广州南站、广州东站及深圳站、深圳北站等枢纽站，相较于伦敦（18个）、巴黎（19个）等国际大都市区，其数量过少，导致铁路客运职能过于集中广州地区（广州、广州东站、广州南站），“珠中江”、东莞地区缺乏高等级铁路交通枢纽，在掣肘整体交通效率提升的同时，将难以发挥高速铁路对城镇产业分工与协同、空间职能优化与重构的引导作用。

珠三角地区现状区域铁路枢纽布局图（注：资料来源《珠三角全域规划交通专题研究》）

　　以轨道为主的都市圈交通组织模式

　　在世界级城市群、都市圈中，依托层次丰富（地铁、市域快线、市郊铁路、城际轨道等）、规模庞大、功能明晰、服务水平高的轨道网络，纽约、东京、巴黎、伦敦等都市区范围均扩展至50公里的范围，形成以轨道交通为主体的长距离区域通勤、商务联系。

　　而这些都市圈轨道建设的目标并不是一味扩大通勤圈，通常强调与其空间结构形成良好的耦合关系，特别是综合交通枢纽与城市功能中心的布局相耦合，以强化重要功能中心面向区域的辐射带动作用，同时强调轨道交通对城镇发展轴的引导，中心城区30公里外各城镇、功能区发展相对独立，避免了无序蔓延和大规模、长距离通勤出行，促进用地的高效开发。

　　东京湾

　　以区部为核心的“放射+多枢纽”JR网络

　　城际轨道出行主要由“环形+放射线”的JR铁路承担，私铁为补充。JR根据服务范围不同（以30-50公里为主，部分达70公里）分为特快、准特快、快速、准快速、普通等进行运行组织，以保证与中心区或主要城镇间“1小时”的出行服务水平；在城镇密集地区（比如从区部至横滨）往往采取多线的布局模式，满足主要发展走廊客流需求；枢纽布局方面，结合商务、商业、文化、休闲等城市功能，形成“一城多站”的多枢纽模式。

东京湾城际轨道布局模式（注：摘自《轨道上的世界—东京都市圈城市和交通研究》，刘龙胜等著）