25日下午，7架大型客机依次从跑道起飞，标志着北京大兴国际机场正式通航。尽管此前北京除了首都国际机场以外，还拥有我国历史上首座机场——南苑机场，但其每年吞吐量仅为百万级，与首都国际机场上亿人次的吞吐量相差甚远，历史价值要远大于实际功用。

　　如今，规划吞吐量与首都机场旗鼓相当的大兴机场投用，北京正式迎来“一市两场”双枢纽时代。

　　大兴机场投运的消息在今天频上头条，绝不仅仅是因为其为北京新添一座交通设施。在临空经济成为各国角逐热点的时代，这座创下40余项国际、国内第一的机场，更担着新国门的意义。

　　据了解，北京大兴国际机场总投资800亿元，是世界上规模最大的机场之一，被英国《卫报》评为“新世界七大奇迹”之首，与沙特王国塔、港珠澳大桥等闻名世界的建筑齐名。其拥有世界上面积最大的单体机场航站楼、世界最大的单体隔震建筑、世界首个高铁下穿航站楼、亚洲最大机库……

　　盛名之下，大兴机场将为北京、为京津冀地区的发展格局，带来怎样的变动？

　　平衡北京南北

　　首都机场三经扩容，是我国目前唯一一个拥有3座航站楼、3条跑道、双塔台同时运行的大型国际航空枢纽。它的繁忙程度在全球数一数二。

　　去年，首都机场吞吐量超过一亿人次，在如此惊人的数据背后，其实它已经超负荷运转多年。尽管如此，首都机场仍不能满足北京庞大的航空需求。

　　中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津表示，首都机场2019年上半年（截止到6月），每天的航班量是1600个，尽管这个航班密度已经很高，但与它的需求相比还不够，“很多高科技产品的货运没法走”。比如，香港跟伦敦之间一天有12个航班，支撑着香港物流中心的发展，而北京现在去伦敦每天只有两到三趟，密度还不够。

　　据李晓津透露，现在每天还有约400个国际航班想到北京，却飞不进来。可想而知，这样的国内航班就更多了。除了航班，还有另外一点，北京首都机场周围土地资源已经基本饱和了，没法与货运相连，比如鲜花的仓库，高时间价值的科技产品运输等等。

　　当下许多高附加值、体重较小的产品，倚重航空运输快速安全的优势，相关企业迅速在空港周围布局，从而促使机场周边发展为新的经济高地。李晓津用手机举例，一部手机的贬值速度是每天千分之一，这意味着，手机能提前一天到达消费者手里，那么厂家就可以多获得1‰的收入。

　　此前，富士康在郑州建设苹果的组装厂时，就提出要在机场周围设点——在车间里连一条小轨道通向停机坪，很多包装好的手机可以直接放到集装箱、通过小轨道到达机场，迅速运到世界各地，最大程度减少其中间的运输时间。

　　可以想象，如果这么多的航班能够飞进北京，并且机场周围拥有土地空间的话，那么，在机场附近区域则可形成一个强大的产业集聚区。“大兴机场恰恰承担了这样一个历史使命。”李晓津表示。

　　这也是大兴机场可作为发展“新的动力源”的重要原因之一。

　　目前，大兴机场首期按照2025年旅客吞吐量7200万人次、货邮吞吐量200万吨的目标设计；远期规划年旅客吞吐量1亿人次以上，年货邮吞吐量400万吨。

　　加上大兴机场前沿的建设标准，这个机场自然是放在哪里，就“旺”哪里。经过16年多的选址规划，目前大兴机场与首都机场位置偏北不同，其位于北京中轴线最南端，距天安门广场直线距离约46公里。各界普遍认为，这正是平衡北京北城与南城的区域发展的关键一招。

　　早在去年9月，北京市政府就已发布过《促进城市南部地区加快发展行动计划（2018—2020年）》。这个“城南地区”，指的是丰台区、房山区、大兴区和北京经济技术开发区。

　　多年前，由于亚运工程等建设，改变了北京长期以来均衡发展的态势，城市开始出现“北重南轻”的格局。而北京南面方向正坐落着雄安新区与天津市，随着国家实施京津冀协同发展大战略、设立雄安新区，城南地区的发展越发重要。

　　此前，中国民航局副局长董志毅在接受《中国新闻周刊》采访时曾估计，未来20年，北京大兴国际机场将推动北京南部区域占全市GDP的比重由2011年的10%提升至32%。

　　京津冀的纽带

　　放大地图来看，大兴不仅是北京的机场，更是雄安新区的“空中门户”、京津冀地区的重要枢纽。

　　大兴机场离北京行政副中心54公里、河北雄安新区55公里，处于两者连线的中间区域。同时，大兴机场也处于北京大兴区与河北廊坊广阳区的交界，地跨京津冀城市群两个省级行政单位，“你中有我，我中有你。”

　　对此，民航专家綦琦告诉城叔，大兴机场最靠近京津冀的地理中心，是京津冀协同发展的产物，其定位不应只是服务北京，更配套雄安新区和保障京津冀并辐射华北。

　　据北京市发展改革委副主任崔小浩介绍，按照规划，北京大兴国际机场配套交通将打造“五纵两横”的骨干交通网络——北京大兴国际机场高速公路、轨道交通新机场线、北京-台北高速（北京段）、北京—开封高速（北京段）、北京-雄安城际铁路（北京段）、城际铁路联络线、北京大兴国际机场北线高速等等。

　　而这些外围基础设施建设“不仅将服务北京大兴国际机场，更加强了京津冀区域基础设施的互联互通和合作共享。”崔小浩曾表示，

　　以大兴机场为圆心，一小时公路圈可以覆盖包括北京、天津、廊坊、保定、唐山、雄安新区、张家口等城市；两小时高铁圈包括了石家庄、秦皇岛、邯郸、衡水等。

　　这也意味着，京津冀机场群也将迎来重新分工——民航局相关负责人表示，大兴国际机场和首都机场将分别覆盖不同的客户领域，形成具有国际竞争力的“双枢纽”；天津滨海机场将发展成为区域枢纽机场，成为北方国际航空货运中心；石家庄正定机场将发展成为航空快件集散及低成本航空枢纽。

　　在李晓津看来，短期内大兴机场将对辐射区域的相关机场产生虹吸作用，但长期来看，其可通过临空经济等效应带动周边发展。

　　实际上，在《北京新机场临空经济区规划2016~2020年》中，其临空经济核心区面积有2/3属于河北行政范围——总面积150平方公里，北京部分约占50平方公里，河北部分约占100平方公里。

　　北京和河北将按照共建、共管、共享的原则进行规划建设和运营。其中，规划了航空物流区、科技创新区和服务保障区三大组团。

　　就在上个月，8月31日，中国（河北）自由贸易试验区大兴机场片区挂牌，地跨京冀两地的自由贸易试验区正式起航。同样，总面积为19.97平方公里的大兴机场片区中，约一半的区域位于河北。

　　相较长三角与珠三角区域而言，京津冀时常面对协同程度不佳的困扰，接下来大兴机场如何发挥京津冀之间的纽带作用，令人遐想。