2020年9月16-17日，河北省第四届（邯郸）园林博览会国际学术交流会召开。在17日的“公园城市与生态文明”主题论坛上，天津大学建筑学院风景园林系副主任胡一可发表题为《园林城市视角下道路与街道的可能性》的演讲。他通过分享在国内外城市进行的一些项目案例，提出可以通过对街道空间的设计改造，更好地满足市民的生活、休憩需求，构建一个乐活的城市空间。

胡一可在河北省第四届（邯郸）园林博览会国际学术交流会上演讲

　　街道是可以抢占的未来空间

　　首先与大家分享一个概念型交通工具，这是一种自动驾驶的，路面行驶位置无偏差的，速度可控的交通工具，目的是在已有的交通空间中增加交通运量。这种交通工具的实现，需要周边的建筑、装备，甚至周边的景观都是定制的模块，它与周边形成层状关系，景观要素与建筑的关系都是景观计算的，是确定的。

　　这是为了分享未来交通的一种可能性，未来的园林景观是不是也可以从已有的交通空间里转化一部分使其变成绿地空间，既满足新建的需求，同时改造以往的消极空间。风景园林的任务非常繁重，任重而道远，要怎样满足人的需求，构建一个乐活的城市空间，道路和街道就是非常好的空间，是可以“争取”的空间。

　　相关案例

　　这是学生时代的竞赛作品，一个与道路抢占空间的设计案例，其主要理念是依附于交通系统来设置绿地。天津这些年的人均绿地指标增加了很多，但我并没有感受到，因为非常忙，没有什么机会去公园。所以我想，如果人们在上下班、等车、办公时都可以开窗见绿，鸟语花香伴随在身边有多好，现在这种绿化称为“小微绿地”。这个作品就是通过一系列的附土来实现“小微绿地”，将交通工具改造，就可以有一种身处园林的体验，并提升人们的生活品质。案例中最有特点的是整个硬质道路的部分，由于有了流动的小微绿地，而使空间过度人工化的区域变成了宜人的空间。最近一百多年地球表面已经被混凝土硬化，这种“小微绿地”似乎可以改变这种现状。

　　近年来，我都在关注街道与道路之间的关系，从风景园林的角度来说，道路是人不能停留的，然而街道并不是，不管是座椅还是路灯地灯等设施，都给人们提供了一种其他的可能性。在充分了解复杂的道路系统后，可以构建一个在时间与空间上，全方位的，有共识性的交通体系，体系确定之后，就可以在此基础上创造人们的乐活空间了。

　　在欧洲、北美，人们能看到多样的乐活空间，觉得在街道上行走是非常有趣的，当未来道路上的车流量降低，例如，自己每天开车往返天大的时间是一个小时，其他时间这辆车就可以共享给别人，在道路上循环使用，这样道路上就不需要很多的车，可能也不需要停车场，车量减少到差不多1/10，道路也可以减掉一大块，这时风景园林的机会就来了。

　　其实街道是个非常好玩的东西，但以前是建筑专家研究得比较多，很多著作是建筑学里面写的，包括规划背景的都在研究。一定要理解街道是一种类型的公共空间，跟私密空间是相对的，它本身也是多维度的空间，街道并不是线性的，它是城市的血管，会包括小型广场、外向型庭院还有街头绿地，什么都可以，它一定是个生活性的空间。

　　两个街道的改造案例。一个是美国印第安纳波利斯的乔治亚大街，为了鼓励慢行出行，设计者将大街由原来的双向六车道减少到双向两车道，在街道中间增设了公共空间，为行人提供了更多、更友好的街道服务设施。这样的做法，在一定程度上限制了车行、减缓了车速，增强了行人的安全性，增加了道路两侧的联系，创造出了更多的公共活动空间。

　　另一个是2018年的联合设计片区项目，日本兵库县神户市的葺合南54号线街道。项目通过积极拓宽人行道来拓宽道路空间，该街道由两条车道和一个停车区组成。优先考虑市民并创建安全舒适的步行环境。

　　改造前的道路空间格局不太好，既影响人的安全又影响景观，不文明的司机总在按喇叭。在改造后，不仅创造了大空间和小空间，街道有了很多可以休息的空间以后，大家会坐在这里，从俯视的角度看只是做了一点改变，就产生了非常好的影响。这种类型的改造在国内也逐渐地开展。包括街道的转角，其实是非常重要的一个空间，要改变传统的思维，人其实是可以待在转角处的，这个空间本身就应该让出来，如果在转角处进行遮挡是非常不安全的，在城市的好多规范也都提出了这样的要求。

　　我这些年也在做一些研究，例如在北京的王府井的一些研究，研究在外部空间种人喜欢坐在那儿？这些人喜欢开展什么样的活动？更注重微观尺度的空间与人群行为如何匹配，包括运用计算机视觉等方法，拍摄人到底喜欢坐在哪，哪些座椅是大家满意度比较高的，哪些时间段是使用频率比较高的。也考虑了物理环境，包括风光、热，尤其是阴影对坐憩行为的影响。最后得出来实际座位的分布到底跟空间相应的指标和配置是什么样的关系。

　　日本兵库县神户市的三宫十字广场更新项目，是神户一个大的空间节点，项目对于交通功能比较强的空间进行了相应的改造。从核心的人们可以聚集的大空间开始，打造人们可以聚集的乐活空间，希望通过公共空间可以把人再吸引回来，因为好多人待在家里，在终端上网解决各种问题。但目前还未达到效果，因为当地人口并不是很多。

　　再分享一个对未来交通方式的畅想，未来的交通是与生活相组合的方式，人们活动的室内空间同样也是交通工具，也不需要人来驾驶，人们在室内空间的活动不受影响，在到达另一个地区后，这个模块可以插入到当地的楼里或者别的地方。相当于自己的家可以搬到世界各地，可以在北京，也可以在天津。将世界打成网格，用模块组装起来。这些本身就是交通的模块，当它产生了以后，在交通线路上景观的价值在哪里，就得打一个大大的问号。需要重新思考街道上的景观，包括整个城市的空间体系。因为人待在终端已经变成了一个不可控的现实，甚至这个大会很多是在线上的，比如景观大师玛莎施瓦茨在美国不需要到现场就可以开这样一个会，与我们进行交流。如果需要跑到现场进行面对面交流的话，共享汽车又改变了对于传统景观的认知，这给我们提出了一个巨大挑战。

　　关于交通空间我们思考了很多问题，是不是跟交通设施相关的空间都可以利用起来？比如说立交桥下的空间，从两年前我们开始做这项研究，调研了天津市几乎所有的立交桥，从中选了25处，就想知道它的可达性怎么样，富康路桥底下的活动人数非常多，跳广场舞的时候有170多个人，下大雨的时候，周边三个小公园的人还不如立交桥下的一半，他们在那活动好几年了，这是一个很有意思的现象，值得研究。

　　我们设定了一些问题，包括对场地的选取、数据采集等，最后得出相应的结论。在调研的过程当中进行了测绘，把所有的细节都会画出来，再看人们到底喜欢什么，分布在哪，他们到底因为什么分布在这，我们提取出园林的原型。

　　我们对25几个立交桥都进行了研究，做了相应的满意度调查，对周边的环境，包括道路环境进行了分析。这样的话，在可达性判断方面就给出了一个前提。包括在场地中微观的场所如何分布，也进行了相对比较全面的研究，重要的交通路口以及主要的道路之间的关系是什么样的。以前我们认为，可能离这个道路相对远一点、清静一点的地方活动频率比较高，但实际上，最热闹的、最不安全的地方使用频率是最高的。现场调研结果都会绘制成图，用大量的案例进行比对，包括荷兰、日本的很多高架桥案例，高架桥下面有非常多的潜力，下一步会提出相关建议。

　　最后探讨的是公交候车空间。公交车站目前只有一个等候的需求，它其实并不安全，尤其在天津，很多地方没有专门的停靠站，就是在马路上，车在停靠和人在上车的时候就会阻拦自行车的通行，非常不安全。在调研了近百个个车站之后，我们对整个车站在天津市的分布做了研究。主要目的并不是为了提升安全性，目前天津的公交车，有相应的软件，都是按照规定的时间行驶的，几点到，几点出发，一分钟都不会差，不需要一直张望和等待，但是人们来早了并不会走掉，等候的时间可以做什么？因此我们希望在公交车站周边匹配一个相应的公共空间，这个公共空间是相对舒适的，有一定的私密性，成年人也可以自然而然地进行一些游憩活动。我们调研了大量空间，探讨有没有让人停留的可能，也做了很多问卷，很惊讶地发现，70%的人希望候车时可以有一个小的游戏空间，哪怕做一些简单的健身活动都行。

　　调研的情况分了好几个层次，不仅仅满足安全的需求，还有包括舒适、快捷、方便等方面的需求。用POE评价模型，选择了20几处进行了详细分析，最终得出人的分布应该是什么样子的。后来又做了一个调查，是基于调研的东西，把相应的停留空间画出来，到公交车站再进行调查，最后得出一系列结果，也做了相应模拟，这个过程并不太容易，一共用了一年多的时间，有硕士生一直跟着做这个项目。非常希望可以利用一些新的方法和技术去探讨此类空间人群行为与空间匹配的问题。