举个例子，东京的公共交通很方便，地下一层地铁，空中一层国铁，地面还有一层普通公共交通，（机动车有空中的快速路和地面道路的服务）这样形成了一个方便的、有层次感、功能有所不同的、有快速的服务和方便的服务的体系。所以在东京，上下班坐公共交通的比例占70%，相当高，而且交通并不拥挤，其方便的程度到了两条轨道线最近的距离仅有160米，我们北京就做不到，如果能提供160米甚至250米间距这种公共交通的服务，大家就会觉得很方便。杭州市原来的交通不方便，公交线路在主干路上走，老百姓感觉不方便，都骑自行车，公共交通乘客量不大，亏本。后来他们把公共交通开到次干路上、开到支路上、开到小区门口，结果大量的杭州市民把自行车扔了，坐公共汽车走了，道路上的自行车交通量小了，公共汽车赚钱了，这就是一个非常成功的经验。

　　我们中国的城市交通机动化伴随着大量的非机动交通自行车的存在，欧美国家在机动车发展的过程当中伴随的是非机动车的消逝，在他们的城市道路上就比较单纯，而中国就比较复杂，人流量多自行车辆多，所以对机动车交通的通行影响比较大，而且安全隐患比较大。如果公共交通提供了很方便的服务，大家都坐公交，自行车的数量就会大大减少，行人的数量也会大大减少，再加上低票价的制度，加上公交服务水平的提高，准点率提高，拥挤程度大大下降，就可以使道路上的人流量、车流量大大减少，转移到公共汽车里面来，然后再搞一些换乘枢纽，把普通线路和快速线路很好地联系，形成一个好的换乘关系，这样城市里会形成一个以换乘枢纽为中心、以公交快线为骨干、以普通公交线路为基础的配合良好的系统，既可以满足居民快速的公共交通的服务的要求，又可以达到市民比较满意的方便的要求，这就是现代化的公共交通系统。不能认为地铁线修了以后就不需要普通公共交通了，这是错误的。

　　第二个问题就是要促使城市道路系统的现代化，道路系统的现代化实际上有三点：

　　一是城市道路要功能分工。疏通性道路解决城市疏通交通问题，服务性道路解决为城市用地问题，同样是一个快速的服务要求和一个方便的服务要求。

　　二是城市道路的现代化还包括道路网结构和衔接关系比较顺畅。现在有些人提出城市中支路很少，要修很多支路，如果说一条交通性比较强的道路与很多支路相交，一会一个路口这条路还能畅通吗？所以支路是到处布置，也不能穿过主干路的，这就是一种衔接关系。快速路本来是一种封闭的机动车专用路，非要有很多路接上去这条路还能快速吗？再加上快速路两旁有很多非机动车交通和慢车交通，这条快速路还是快不了。二环路和三环路都是这样，快速路应该是组团间布置的一种纯粹通行机动车，不受任何干扰的城市道路，通过立交与其他常速道路相联系。

　　三是道路和道路两旁用地的关系要协调。明明是一条疏通性的道路两旁放了很多电影院、商场、大量的居住用地，很多人、车往里面跑，道路就通畅不了。现在很多城市强调商业经济的发展，每条道路两侧都在搞商业，搞娱乐文化商业设施，结果每条道路都通畅不了，城市道路处于一种效率非常低的半瘫痪状态。所以，城市疏通性道路的两侧，要么绿化隔离什么车都不要进来，要么在保证快速通道的情况下，两旁提供一些为用地有限的服务，就是说道路的组合要中间是快速车道，两旁是慢车道，实际上就相当于现在二环路这样一种断面形式，但是绝不是两旁土地高强度使用的状况。如果不做到这一点，道路系统不现代化，不能满足现代机动交通发展的需要，仍然会一团糟。

　　我们讲了两个现代化，一个是公共交通的现代化一个是道路系统的现代化。还有第三个现代化；城市交通管理的现代化。城市交通管理现代化在理念上也要变革。我们的交通管理部门要保证交通秩序良好，要保证交通安全，这都是对的，但是交通管理最根本的原因是提高整个路网的交通效率，那就必须按照交通规律去做事情，同时使交通安全和秩序良好。如果是只考虑交通秩序、交通安全的话，路上没车的秩序最好、交通最安全。客观事实道路上就是要有很多的交通，而且还是在不断的增加，我们怎么样来解决交通问题、来分散交通、引导交通到别的地方去，比如说将公共交通转移到地下去，为小汽车布置快速畅通的道路，普通道路的交通压力就会大大下降。

　　另外，每个交叉口的效率决定了整个路网的效率，交叉口的效率很大程度上取决于红绿灯的灯制。在英国由于没有非机动车，红绿灯周期是一分钟，意味着红灯的时间最多半分钟，平均红灯时间是15秒，车开过来了平均等15秒就可以走了，或者说排队就平均排15秒的队，然后绿灯开了就可以过去了，等候时间短了，能耗消耗就少，废气排放少了，污染就少了。我们城市过去单向位红绿灯的周期大概是两分钟，等红灯的时间大约是一分钟，平均等候时间是30秒，无论是等红灯的时间还是排队的时间都是英国的两倍，污染也是两倍，能耗也是两倍。我们现在多向位红绿灯周期是四分钟，意味着有三分钟是红灯，三分钟平均等候时间是90秒，排队也是90秒，是英国的6倍，简单的一个算术就能算出来，四分钟一个周期灯制的车辆延误、耗能、污染是英国的六分之一，这样会加剧交叉口的拥挤状况，在路网上形成更多的拥堵点，造成整个路网的效率下降。有人认为解决红绿灯问题只要多放几个车道就可以了，那么四分钟可以多放几个车道，两分钟也可以多放几个车道，所以多放几个车道同灯制没关系，不是多放了几个车道效率就提高了，不是这样的情况，当然如果有交通民警指挥，效率会提高。所以，城市交通管理也需要现代化。搞好科学的交通管理，还有一种方法，在每个交叉口前放一些感应的仪器，来一个车就知道来一个车，来两个车就知道来两个车，来多少车频率多少，交通量会达到什么样的程度，红绿灯就可以调配最好的配时方案。当然，这都是一种理论性的东西，做起来要费很多劲，而且交叉口是四个方向的，四个方向都要同时满足就很困难，就要判断哪个是主要道路、哪个是次要道路，哪边来的车多一点，哪边来的车少一点，两边都来的时候怎么样使效率更高一点，这就很复杂，所以讲交通智能化管理，方向是好的，做起来太难了。

　　有人说城市中要搞公交交通走廊，就是把很多公共交通集中到一条路上，那其它道路上就没有公共汽车了，就不方便了。公共交通有个“公交线网密度”问题，线网密度大了大家坐车方便，线网密度小了大家坐车不方便。如果一条道路上集中了过多的公交线路，过多公共汽车进进出出，占用道路面积也大，对道路交通的影响非常大。所以那一年中央电视台播了一个公共交通拥挤的节目，就是这个问题，后来没有能解决，实际上有办法解决，第一个我们现在公共交通这种运营体制要改，公共交通线路网要由城市规划决定，不是我这公司想开什么线就开什么线，同样一条线路好几家公司都开就不对了，对道路交通影响非常大。然后就是线网密度分配的问题，每条道路上不能超过多少条公共交通线路，每隔一段道路都有公共交通的服务，这也是一个比较复杂的问题，不是一句两句能说通的。归根结底还是城市规划，所以城市规划是治本，交通工程方法是治标，标本要兼治，但是要以治本为主，就是说从科学的角度来对待规划问题，城市交通问题的解决就能取到一个好的效果。

　　现在北京大搞BRT，什么叫BRT？在美国在为了解决城市郊区化以后郊区分散建设的问题提出了一个TOD模式，通过开设轨道公交线路，建设有吸引力的服务性集中社区，以改变分散建设和低土地使用效率的状况。在美国也只是在大城市的郊区进行了试验，并没在中心城区运用。TOD模式是一种轴向的交通模式带动轴向的土地使用的一种模式，而我们在中心城是双向的交通模式，双向的土地使用，从理论上来说就与TOD模式的概念不同。在巴西城市库里蒂巴，城市沿五条放射轴发展，在发展轴上布置了按地铁模式管理的公共汽车Matro-bus（就是现在所说的BRT），其两侧是高强度的土地使用，再外侧是其他机动车主路，可以看出，其土地使用模式和交通使用是一致的，把公共汽车和其它的车分开，相互之间的关系是互不影响的，具有一定的科学性。但是中国城市，特别是中心城区双向土地使用和交通都很强，没法解决两个方向谁优先的问题，如果再把BRT和其它的车辆都放在一条道路上就会互相干扰，交通通行规律改变了，就容易造成道路通行效率的下降。如果是在旧城区里，道路本来很窄，再给BRT专用道，就是人为的把道路的空间给压缩了，那就会非常拥挤，就会出问题。像杭州老百姓就坚决要求把贯穿旧城的B2线路取消。北京的道路还宽一点，已建设的B1、B2、 B3线是从旧城边的永定门、朝阳门和安定门向外放射的线路，比杭州的B2线合理一些。但是BRT存在着很多问题：从道路使用效率上，可以明显地观察到，BRT专用道上空荡荡的没车，两旁车道挤的要命，实际上是BRT对道路资源使用的效率降低，为什么形成这样的情况呢，我们红绿灯是四分钟一个周期，所以BRT线路也是四分钟一班车，那就是说红绿灯之间整个车道上只会有一辆车在通行，如果两辆车通行就成串车了。从目前客运量上说，BRT四分钟一班车，一个小时只有十五班车，一班车以二百人计，十五班只有三千人，每小时为三千人的运量，而普通公共汽车由于一分钟一班车、两分钟一班车，可以达到每小时五千到八千的运量。从运行速度上说，北京的BRT平均为每小时二十二公里左右，东西长安街的公交车速度可以超过二十公里，如果大站快车可以达到三十公里，走快速路的直达车可以达到五十公里，BRT的优势并不明显。有人说BRT的造价低，是地铁造价的十分之一，是轻轨造价的四分之一，但是地铁和轻轨把道路上的客流量拿到专用通道上，解放了道路的生产力，是值得的，而BRT的造价是普通公共交通线路的十倍（BRT线路一个车站一百万，一个普通公共交通车站两三万，贵了三十倍到五十倍，一辆汽车二百万到三百多万，普通公共汽车三十万到六十万），也就是说建一条BRT可以建十条普通公交线路，两条普通公交线路就超过BRT的运量，如果把十条公共交通线路分散到城市当中，让大家都能更方便的乘坐公共汽车的话，不是更能体现优先发展公共交通的精神了吗？为什么要花那么多钱去修这种不经济的公共交通线路呢？

　　很多搞交通的人都在说：我们的交通设施的建设赶不上交通的发展。我可以告诉他永远赶不上，为什么永远赶不上，如果你用一种非常僵硬的思想去考虑，永远也赶不上。马克思主义有一句著名的名言，叫做“生产力发展到一定程度就要对生产关系进行变革”，这就是非常科学的东西，我可以给你看一张照片，是在工业革命不久西方城市的交通状况，比现在拥挤多了。为什么？交通工具很落后，大量的农民进城以后在一个非常拥挤的环境里进行生产和居住。城市的发展要求城市的道路系统要不断变革，交通工具要不断变革，居住的布局、工业的布局要不断变革，这些都是生产关系的变革，只有变革了才能适应城市的发展，不但适应城市的发展，还能促进城市更快、更好地发展，这就是革命。革命不是说把谁推翻了我来当官叫革命，而这种变革要往好的方面变革。举个简单的例子：如果我要进城，这条道路堵得要命，那条道路很松，我肯定走这松的道路，这就是一种选择性。比如说在原来一个非常堵得地方住，在那里工作我忍受不了了，我就会选择到一个比较松快的地方去工作、去居住；我在这个城市我生活不下去了、我就会到别的城市去生活。所以，城市绝对不是无限制的发展，城市交通也不是无限制的发展，必然到了一定的程度要么变革、要命停滞。城市发展的曲线是由开始的低速，然后是一个快速的发展，然后趋于平衡，平衡到一定程度甚至要往下去，这样一个发展规律。要一直发展下去，那只有建立体城市了，在北京盖一千层的大楼，上面工作的、居住的、服务的什么都有，就在这楼里生活就可以了，交通也缓解了，但是这样的城市不是宜居的，人们也不会愿意生存在这样的城市中。

　　所以，不要把城市交通的发展当作洪水猛兽，而要看到城市交通的发展是城市经济社会繁荣的一种表现，包括小汽车的增加是老百姓生活水平提高的一种表现，问题就是我们要正视它、面对它，发现问题，寻找解决问题的办法，这才是科学的态度，而不是整天在那发牢骚。

　　都市世界网：现在城市规划过程是大家比较关心的问题，您如何从城市规划的角度看待中国的城市化的问题？

　　文教授：城市不能搞非常大。当初面对北京城市的发展有过这个讨论，有些人认为北京是应该控制，有些人认为不应该控制，不应该控制的原因是“北京是全国人民的北京，你不能不让别人来北京”。但是，北京虽然是全国人民的北京，但北京就这么大，能够把13亿人都放到北京来吗，北京对13亿人有一个领导的功能和有一个服务的功能，同样13亿人也要为北京服务，人在全国的分布有一个客观规律和客观的需求，北京的人口规模应该从北京的资源来考虑，包括我也是从外地来的，如果需要你在这工作，你可以在这工作，如果不需要你在这工作，你和别人竞争，把别人挤走也可以，但是如果不需要你在这里工作，你来了又不能把别人挤走，你在这吃啊喝的，增加城市的负担，你来干什么？人多了交通就多了，城市拥挤了，住房需要就多了，房价就往上涨了，不但房价往上涨，物价也往上涨，你们愿意生活在一个非常昂贵又不方便的城市吗？

　　法国巴黎住在市中心的老百姓可能一间房子就够了，有个小厕所，有个小厨房，楼里有个小电梯，只能装两个人。他们认为这个生活条件够了，能忍受就住在中心城里，忍受不了的、钱多一点的就去城外住了，自己盖个别墅，这就解决问题了。为什么有人要住在城里，因为上班在这，这在有一份好工作舍不得离开，另外在城里坐地铁坐公交都很方便，工资也不低，就是工资低点，在这方便，也愿意住在这里。实际上有很多非常复杂的关系在里面。

　　比如说公共服务设施的问题，什么地方缺幼儿园了，什么地方缺好的幼儿园了，什么地方缺学校了，什么地方缺好的学校了，这不是城市规划问题，城市规划安排的小学和幼儿园都是包含在居住用地里的。一个居住小区必须要布置有若干个幼儿园和至少一所小学，一个居住区至少布置一所到两所中学，这些设施都是在城市规划当中就安排好的，但是建不建，城市规划没有权利管，城市规划只是画蓝图，对建设进行规划管理。具体建设安排是其他部门管，不是城市规划管。你就是建了学校、建了幼儿园，教师从哪来是教育局的事。这个学校里老师差，教学质量差，学生不愿意来；那个学校有好多有名教师，人家都愿意去，所以就在这些学校的门口堆着好多汽车，接送孩子上下学，对城市交通造成影响。所以，从城市规划的观点来看，无论是小学还是中学都应该是就近上学，最大的好处就是安全，上学不需要穿过马路，也不会因为孩子上学形成一个拥堵点。教育部门有责任把幼儿园、小学的水平提高。比如说在一个范围里有若干个小学，其中一个小学教学水平非常好，那么这个小学就应负责带动周围学校的教学水平提高，提高不了就惩罚，明确告诉家长，每个学校都有高级教师，水平是相同的，这样就不会来回跑了，开着车从南城到北城来上学。再说商业。城市规划当中商业服务设施是分等级的，小区级的商业、居住区的商业、组团级的商业、市级的商业服务设施，具体应该由商业部门来配置商业网点，什么地方要放书店、什么地方放电影院、什么地方放超市、什么地方放百货公司等等。商业部门如此，卫生部门、文化部门等等也是如此，各行业的安排要符合城市规划的总体安排，不是说城市规划做完了他们就没事了，他们还他们本身行业的规划，这些方面如果出问题就是他们具体部门的问题，而不是城市规划的问题了。