美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨达（JohnD.Kasarda）在《航空大都市：我们未来的生活方式》一书中提出了航空城的概念。2011年，这被《时代周刊》誉为将改变世界的10个构想之一。

　　从全球范围来看，世界各地以机场为核心的空港地区普遍有两个发展阶段，一是由航空运输区向临空产业区发展，二是由临空产业区向航空城发展。约翰·卡萨达认为，空运如同17、18世纪的水路，19世纪的铁路和20世纪的高速公路一样，正在深刻地改变人类的生活，而以机场为核心的航空城将成为未来城市经济发展的新引擎。

　　如今，中国各地也纷纷提出打造自己的航空城计划。专家认为，在缺乏统一协调的规划下，这个外来的城市发展新引擎将面临“水土不服”。

　　宁波、北京、南昌等地竞相打造航空城

　　对于中国东部重要港口城市宁波来说，一直有着将空港发展成为与港口并行、互相拉动的战略。建设宁波航空城的概念散落于各个时期的政府文件中。

　　2013年12月，宁波机场与物流发展集团有限公司正式成立，这是宁波机场集团化改制的重要一步，同时也为宁波发展航空城确立了市场主体。与此同时，另一家市场化运作航空城的企业——航城兴业（北京）投资管理公司（下称“航城兴业”）的长三角航空城项目选址宁波。早在2004年，航城兴业的母公司泰鸿集团就与首都机场集团公司和北京顺义区政府合作，打造了中国境内第一个航空城项目——总投资140亿元的北京大通关项目，这一项目一直被业内视作中国机场运营部门与地方政府合作开发航空城的成功先例。

　　2014年3月，在台湾交通主管部门的支持下，航城兴业与宁波机场、台湾中华航空股份有限公司及长荣航空股份有限公司，共同签订了台甬两地航空市场合作协议。如果实施顺利，今后大陆东部的港口城市宁波通过空中网络与台北连接，来自大陆二三线城市广阔腹地的货物，可以在宁波集中从栎社机场直飞台北，再利用台湾现有的空中网络中转至欧美机场，这条经台北中转联程业务航线的开辟，将使大陆的物流效率成倍提升，也将促使台北成为继香港和首尔后，中国大陆第三个境外离岸中转中心。

　　“类似宁波这样的非枢纽机场，普遍存在着国际航线匮乏的问题，本次合作正是要借助台北的衔接以点带面地打通国际网络。这对于大陆非枢纽机场的意义可谓深远，”今年4月中旬，航城兴业董事长沈栋在接受《中国经济周刊》专访时，如此评价此次合作的意义，“这将开启两岸经济互惠和航线双赢的局面。”沈栋认为，与台湾方面的合作，为宁波打造航空城增添了现实的含金量。

　　不仅仅是宁波，多个地方不同版本的航空城规划也在近期纷纷亮相。3月底，有媒体报道称，北京将围绕在大兴新建的国际机场，打造面积大约为300平方公里的北京新航空城。

　　除北京外，据公开报道，陕西的西咸新区空港新城正准备打造成国家级航空城实验区；江西南昌也于近期表示，将加快南昌航空工业城和临空经济区建设，并将航空城视为“带动全省发展新的增长极”；今年4月初，济南市政府也表态称将以在济南机场为核心，打造大型机场综合体；同时，郑州也提出智慧航空城的概念和规划；湖南株洲相关部门也表示，将“不遗余力地推进株洲航空产业城建设”……

　　各地航空城规划凌乱，普遍存在盲目性

　　专家分析称，对于普遍存在多头管理、效率低下的中国机场来说，航空城的意义更在于通过整体规划，将各功能进行有机结合，比如将航空货运站区、快件中心、进出口海关监管区、保税物流中心和办公设施等等，实现整体统一规划，无缝连接，以弥补各个部门之间分散无序的混乱，从而大幅度提高口岸通关效率。

　　然后硬币总是有两面。咨询公司罗兰贝格的一份调查报告显示，发展航空城不论是对机场本身还是对地方政府都十分有利：若在现有机场基础上发展航空城，有利于增加非航空性收入，改善机场财务状况。而目前我国的机场除了北京和西藏属于民航局外，多数的机场都划归当地政府管辖。隶属各地政府的机场要维持财务平衡，迫切需要寻找一个可行的商业模式。

　　但不利的一面也很明显：每个地域的经济结构和竞争格局也不一样，也意味着如果没有适合自身的方案，各地在发展航空城时对于政府、机场、开发机构等相关主体的责、权、利便会缺乏准确的把握和深刻理解，因此难以有效整合资源并协调发展——这些因素都会对本地经济带来长远的负面影响。

　　“建设航空城需要整合好机场规划、城市规划、商业区域的规划。如果缺失这种整体的规划，航空城将无法实现它们本可能达到的经济上的有效性、吸引性和可持续发展性。”约翰·卡萨达告诫说。

　　约翰·卡萨达认为，航空城的意义不仅仅是为机场带来更多的乘客、货物和商业收入，更重要的是为城市提高商业竞争力乃至更广阔的经济发展前景。各地政府必须清晰地认识到，缺乏统一协调的规划将对本地经济带来长远的不利影响。

　　约翰·卡萨达对中国航空城发展提出了三点建议：首先，政府必须意识到航空城的发展是广义上城市发展和商业投资的一部分。因此，航空城的规划必须关注城市发展的方向，并且意识到它也在城市群中竞争商业设施。

　　其次，为了更好地管理投资者的风险和定位航空城，航空城的商业投资应当通过对本区域商业需求、房地产需求做出严谨的分析，在此基础上再制定其合理的规划。

　　第三，航空城的投资回报在城市发展的前几年可能不会出现。因此，航空城的规划者们需要在航空城的早期规划建设中，构建能够产生短期回报的项目，这些项目应该与完善的基础设施规划并行发展。

　　罗兰贝格管理咨询公司合伙人张洋认为，大部分城市的机场周围，通常都有大量未开发的土地，这里蕴藏着房地产开发的潜在金矿。而随着机场房地产的发展，在酒店、会议室、写字楼及停车设施的逐步完善中，航空城所产生的收益将变成非航空性收入，为机场带来现金流。再次，发展航空城及临空经济，不仅有利于培育新的经济增长点，也可增加就业和税收。从这些因素看，各地政府对于航空城不遗余力的推动，往往有着一石数鸟的动机。

　　但目前国内的航空城建设，普遍带有一定的盲目性，主要体现在没有完整的定位和规划，就急于推出航空城这个概念，然后实施项目，进行建设、招商等等。在一些地方的航空城规划、筹建、发展中，经常可以看见政府机构或企业等不同的主权机构各自为政的情况。

　　“例如，筹建商业时拨出一块地给商业，建货运的部分就拨出一块给货运，要再建写字楼，又再单列出一片，又有单独的开发商或企业……缺乏总体上的统一管理、统一协调、统一建设，导致目前我国部分地方的航空城整体发展比较‘凌乱’。”张洋说。

　　航城兴业董事长沈栋表示，如今，航空城发展趋势是依托核心枢纽机场，集零售、酒店、产业园、物流或者主题乐园等具备综合性特征的功能组群。这不是简单的地产开发，而是通过整体规划将各功能进行有机的结合，需要建立一个生态圈，这里面有当地政府、机场、行业主管机构、业务合作伙伴等等。

　　“发展航空城，最现实的制约因素其实是需求，如何制造需求，然后满足需求，这是考验推动者的主要因素。航空城的发展，应该服务产业、拉动产业，并立足在产业发展上，这才是关键。如果缺乏统一科学的规划，一些急于上马的航空城项目，将在几年后就遇到瓶颈。”沈栋坦言。