8月1日，高速城际铁路开通运营，自此北京-天津间的车程被拉近到半小时，发车间隔仅有3分钟。

　　这条城际铁路的建成，缩短了两个千万人口大城市的时空距离，方便了京津沟通交流，将在沿线形成“京津门户区”，并有望以这两个中心城市为核心，逐步构建一个庞大的环渤海城市群，实现优势互补、经济互联、京津联动、协调发展，并在此基础上辐射整个环渤海经济圈，整体带动周边城市的发展，打造中国北方的经济中心区域。

　　纵观各国都市圈形成和发展的进程不难看出，任何一个城市群、城市圈的形成和发展，无不先从交通的拉近开始。日本的东京-横滨、大阪-神户如此，美国的纽约-新泽西城市圈如此，世界规模最大城市群之一的大巴黎，包括巴黎及其周边7个省、几十个城市，其和巴黎之所以能浑然一体，蛛网般的轨道交通贯联其间，是重要保证。

　　然而也应看到，构建城市群，需要拉近的不仅仅是时空距离，还有看不见摸不着，却至关重要的“虚拟距离”。

　　国外许多城市群不仅实现了轨道交通的对接，更在体制、框架上打破了城市与城市、地区与地区间的樊篱。加拿大大温哥华地区的公交体系不仅覆盖所有温哥华的卫星城，甚至延伸到不属于大温哥华建制的邻近城市，不但车票通用，还无需换乘；美国的纽约长岛和新泽西地区，在建制上已经属于两个州，但在这个庞大的城市群里，不论交通、职业信息、司法体制、公共服务等方面，都实现了接轨，让住在新泽西，却要每天到长岛工作的当地人，根本感觉不出自己实际上每天在“跨省旅行”。

　　应该承认，在这一点上中国的城市群、都市圈还有相当差距。比如，一些号称都市群的地方，各城市公交关门经营，辐射到城界为止。如此，则即使有城际铁路这条快速纽带，中心城市间也只是一线之连，近则近矣，却达不到国外城市群“网与网对接”的密切和互通。

　　比这更难解决的则是体制的接轨。在加拿大的大温哥华地区，各城市间电话为区内电话，医疗卫生等资源共享，手机无漫游，教育、金融等服务也衔接得很紧密。相比之下，我们的社会保障则和居住地、户籍紧密相连，所以，时空的距离好拉近，这种看不见摸不着、却和市民生活息息相关的距离，要拉近很不易。

　　还有更复杂、更深刻的“城市距离”：即以北京和天津为例，两城虽然距离并不远，但历史发展轨迹差异很大，两市市民的生活习惯、社区构成、社会心态都有相当大的差距。改革开放以来，两座城市的发展都经历过风风雨雨，走上了差异明显的发展道路，并影响到居民彼此间的观感和印象。对这样两个沿着不同道路发展起来，民风、习俗不同的千万人口大都市，其间隔距离，一条137公里的铁路线难以涵盖。可见，后面的路还很长。

　　值得欣慰的是，一些问题已得到有关方面的重视，如京津公交一卡通用就已提上讨论日程。在城际铁路开通之际，面对环渤海城市群、经济圈的美好蓝图，人们在喜悦之余不应忘记：构建城市群，除了要拉近时空距离，更要拉近“虚拟距离”。