编者按：珠三角改革发展规划纲要就像一块巨大的“磁铁”，正吸引着社会各界的目光与意见，由本报与奥一网等联合开通的“民间拍案”也正在激情“拍砖”。半个多月前，深莞惠三市为相互间的一体化破题，三市高层聚首召开了首次联席会议，并且签署了紧密合作的框架协议。根据三市联席会议及框架协议内容，本报记者就三市城市战略及规划、基础设施、区域创新、产业发展、市场体系、社会管理、环境保护、能源保障、水资源及城市防洪、城市文化10方面展开采访，反映合作现状，分析和展望合作前景。这组报道今起推出，抛砖引玉，为深莞惠三市一体化集思广益。

　　早上6时许，在东莞一家事业单位工作的黄小姐被闹钟闹醒，起床、洗漱，然后打的前往惠州汽车站，乘坐6时45分惠州至东莞的大巴。8时30分许，她出现在东莞常平的单位里。

　　黄是典型的“莞惠人”，周一至周五在东莞工作，周五晚上返回惠州度过两天周末。

　　由于工作地与居住地不同，她经常奔波于两地。比她更厉害的是，今年30岁的李先生从小在东莞长大，父母现住东莞虎门镇。如今他结了婚，和妻子女儿在惠州市区下埔筑了个温暖小窝，而他自己又在深圳市福田区工作，属于在深、惠、莞三城间不停奔波的“三栖”人。从深圳到惠州，与从惠州到东莞，坐大巴都要近2个小时，时间成本之外，来回两地，坐大巴或坐火车。坐大巴来回票价要70多元，一个月下来就要几百元，交通费用同样是一笔不小的支出。

　　今年2月28日，深圳、东莞、惠州三市的高层坐在一起，签署了《推进珠江口东岸地区紧密合作框架协议》，黄、李二人无疑是最高兴的。黄小姐在畅想着深圳地铁三号线延伸到惠阳区淡水以及厦深铁路修好了，从深圳到惠州半个小时搞定，李先生则畅想着：如果惠莞高速公路修通了，开车从惠州到东莞也只要半个小时。

　　他们的畅想需要通过规划来确定，并通过具体的实施加以落实，珠江东岸（查看地图）的深莞惠一体化才不仅仅停留在纸面上，三地签署协议时一致认同，应尽快编制《珠江口东岸地区区域规划》，强化三市在发展战略、经济社会发展规划、城市总规、土地总规及有关重大专项规划的衔接。

　　惠州表示，将做好包括基础设施一体化规划、产业和城乡建设一体化规划，东莞市委书记刘志庚也建议，加强三市在规划定位上的衔接，建立统一的东岸区域整体性战略规划。早在2005年，深圳就已经对珠江东岸（深圳段）的发展策略进行规划研究，目前仍在进行中，深圳市规划局城市规划发展研究中心副总规划师牛慧恩博士接受本报采访时认为，应由广东省相关部门牵头，统筹三地规划部门，制定一个整体规划。

　　东进西漂不再争论

　　颇有意思的是，在这次深莞惠协定签署之前，在深圳的未来规划设计中，关于向东莞延伸的“西漂”，还是往惠州延伸的“东进”曾一度成为争论的焦点。“西漂派”的观点是，广、深、港一线历来被视为珠三角的战略制高点和珠三角的脊梁，抢占这个战略制高点后，再进行发展就可以顺势而为了。“东进派”则建议，深圳未来25年应把眼光瞄准东部———惠州，今后25年内惠阳大亚湾才是深圳发展的关键。

　　除了东西之争之外，还有深圳直辖狂想之下的“吞并”声音，不过这种狂想随着传言被击破最终没有了下文。而珠三角发展规划纲要获得国务院批准后，“珠江东岸”经济圈的划定为东进、西漂之争画上句号。

　　不过，在早就提出“珠江东岸”概念的深商研究会秘书长金心异看来，珠江东岸还缺一位“带头大哥”———香港，他认为，整个珠三角包括东岸，香港是驱动轮，深圳、东莞、惠州都是从动轮，他还直接建议，干脆就将三方联席会议变为四方联席会议，让香港直接发挥带头大哥的作用。

　　综合开发研究院研究员冯苏宝接受本报采访时认为，深莞惠签署《合作框架协议》，相当于破了题，初步建立了一个合作机制，在这个切口下，可以做的事情是非常多的，展开的空间很大，现阶段主要是打通要素流动通道，协调区域发展规划，避免重复建设，接下来，可望削弱地方保护主义和诸侯经济，以经济区划取代行政区划。

　　金心异接受本报采访时则认为，珠江东岸都市圈规划，不能是简单把三个城市拼在一起，不能以城市为单位分割，而是要打乱城市的边界来做，让人口、资本、土地各种要素在都市圈内部流动，他建议应该成立大珠三角规划委员会，成为统领各个城市片区遵守统一规划的机构。

　　交通规划要先行

　　对落实到具体的规划而言，接受本报采访的专家均认为，对于深莞惠交通一体化而言，在目前存在的问题中这一矛盾尤为突出，交通规划无疑当先行。

　　现在还可以做哪些具体的交通规划？在本报发起的“拍案”上，网友“sfcq”在广州、深圳、东莞三地都呆过，他认为首先要撤收费站，还希望深圳的地铁1号线再往北延伸至东莞长安。深圳地铁4号线向北延伸到塘厦。

　　金心异作过较为详尽的交通规划研究，在他看来，珠三角东岸一体化，应先从边界地区的连通做起，打通三地边界间断头路。此外，在现有交通网络之外，他建议再建一条最能体现东岸一体化的公路“东岸快速”，西起深圳沙井、松岗，经光明南、观澜、经东莞凤岗镇北侧再向东行，过龙岗坪地后穿越深惠边界，斜向东行，经惠阳淡水南侧，以大亚湾澳头为终点。铁路方面，他建议建一条连接惠州港与盐田港的惠深海港铁路，可走山的北侧过惠州港。此外，建一条由惠州陈江大致沿惠盐高速公路走向到盐田港的支线铁路，打通京九铁路向南的便捷出海口。

　　对于港口，他一直建议香港和深圳的码头投资商参与惠州港和虎门港的开发建设，逐渐形成控制性地位，整合东岸的码头资源，并加以合理分工，形成东岸一体化的港口群。

　　广东省政府发展研究中心副主任李惠武认为，三城“一体化”具体表现为路网建设要跟上。过去莞深惠三地的路网规划也是各自为政，接下来三市可以坐下来，做一个长远的路网规划，综合三个地区进行全盘考虑，统筹兼顾，而不是局限于某个地区。另外，还可借鉴广佛同城化的做法，三地要在交通管理上有所突破，如撤并收费站，或推行年票互通等，使得这些不至于成为一体化的障碍。另外，三市还可以在城际轨道网络上大做文章，以此来拉近到各地的空间距离，更快地融入珠三角一体化。

　　重新梳理产业链条

　　在专家们看来，三地一体化区域经济发展中，经济要素的自由流动和整合至关重要，因而做好产业规划对于珠江东岸经济圈的未来更是头等重要。

　　综合开发研究院研究员冯苏宝认为，三地此前基本按照一种同心圆模式，扩散和承接制造业，在环状地带和交通轴线形成具有节点的产业集中地，工业化和城市化相互推进，成为一种空间综合体和连续同质的扇形、楔形地带。但由于三地分属于不同的行政区划，区域利益主体或空间主体导致决策分散，多点博弈，行业竞争和区域大战。这次由三地政府主导的一体化实际是抑制利益主体取向，减少不必要的城市竞争，回归区域“有机体”的本质。

　　金心异认为，在产业规划思路上，珠江东岸都市圈成为共同的单元去参与全球竞争，而能否成为共同的单元，关键在内部紧密合作分工，有统一的本地市场，不仅仅是产品，更在不被行政权力分割的资本、人力要素。在他看来，签订协议只是表达了这种政治意愿，从意愿到思路和战略还有一段路要走，战略形成后，执行还要一段路，包括行政边界、政府角色转型。

　　对于三地的产业规划布局，他认为应该梳理一下产业链，不是以市为单位，而是要建立一个产业链的产业集群数据库，再来分析分布和升级的趋势，做具体的产业规划。

　　要实现三地的“无缝”对接，除了交通和产业规划进行整合，显然还有更多的路要走，还有更多的“软件”要对接。综合开发研究院研究员冯苏宝分析全世界当代最成功的次区域合作案例，认为合作必须借重市场力量，政府只能因势利导，穿针引线。他认为，三地制定一个城市总规不难，难在实施，社会发展和社会管理对于体制机制，对于政府的能力才是一个真正的难题。

　　预告：对三市一体化而言，交通对接是最基础的对接，三市轨道交通和公共交通能否互联互通，城际接驳能否做到无缝衔接，请看明日推出的《深莞惠一体化猜想之二———交通篇》。

　　各界支招

　　中山大学教授林江：现在最应该破除的是各自为政、地方保护的心态。有个在东莞注册的企业，在东莞进行制造生产，在深圳的市场卖。经营一段时间后，深圳方面找到企业主说：最好在深圳再注册一个分公司，成为独立法人，这样才可以享受到深圳的优惠。要实行区域一体化，应该先摒弃这种心态和做法。

　　深商研究会秘书长金心异：在教育方面，高中不必为三地各自的片区服务，深圳、东莞由于过度城市化和过度工业化，土地资源极为稀缺，常常为找不到合适的中学校址而头痛，可以在惠州靠近深莞的新圩、镇隆、秋长一带，规划5—8平方公里左右的东岸“中学城”，三市以财政投入的方式，共享公共设施。

　　网友：三地一体首先要拆除“篱笆”，如异地汇款取款要收手续费、长途电话费或手机漫游费、医保只能在当地看病等。