如何治理交通拥堵，是“十二五”规划纲要中老百姓最关注的部分。在市发改委收到的公众建言中，针对交通问题的建议最多。无疑，“让百姓出行更加快速便捷”不但是百姓建言中的一个主题，也是“十二五”期间希望实现的目标之一。

　　市发改委规划处处长李素芳在接受记者采访时说：“交通部分规划的编制，立足于首都的城市功能定位，立足于北京作为一个特大型城市的发展实际，力图通过五年的努力，让北京市特别是核心城区的交通，做到基本顺畅。”

　　此前，本市已经宣布实施交通治堵新政，从6大方面入手治理交通拥堵问题。在“十二五”规划中，对未来5年治堵方略进行了更全面的安排。

　　畅想未来，到2015年，人们在三环内步行不出10分钟，就能坐上地铁；出了地铁，可在大型交通枢纽中与公交、铁路、长途车实现快速换乘；私家车停放在高科技车库中，不用自己倒车就能停车入位。未来5年，北京将多措并举，力争走出“堵城”阴影。规划中的北京交通，通则不痛。

　　五成人上下班选公交

　　“十二五”规划纲要：

　　努力缓解中心城特别是核心区的交通拥堵，确保首都交通整体安全顺畅。大力落实公交优先战略，中心城公共交通出行比例力争达到50%。

　　解读

　　地铁挤不上去，公交不准时，对很多上班族来说，目前的公共交通并不尽如人意。到了2015年，北京将变身为“公交城”，乘公共交通上下班是半数市民的选择，也许，这段行程还会是轻松惬意的。

　　李素芳介绍说，目前北京的交通形势依旧十分严峻。一方面中心城功能、人口过于集中，职住分离现象带来巨大交通压力；另一方面机动车保有量高速增长、机动车高强度使用。据统计，北京的私家车平均每天行驶45公里，使用强度是纽约、东京核心区的两倍多。

　　如何解决好中心城特别是核心区的交通拥堵问题？“十二五”期间，单靠限制机动车保有量还远远不够。降低小汽车的使用强度，增加公共交通出行的吸引力是治堵关键。

　　规划中提出，“北京要以轨道交通为骨干”。市发改委基础处副处长崔小浩解释说，以轨道为骨干，核心就是充分发挥轨道交通快捷、运量大的优势，承担公共交通的主骨架功能，让地面公交结合轨道交通线路进行站点优化。因此，首先就是要实现轨道交通的网络化运营。据介绍，虽然“十一五”期间轨道交通里程连续翻番，但本市中心城轨道交通线网密度仍不到国际特大城市平均水平的一半。

　　未来5年，北京将优先实施中心城轨道交通工程，投资1400亿元，建成6条地铁新线。在此基础上，本市还拟追加投资，用于新规划的城区加密线路建设，力争2015年通车里程在规划建设的561公里之上，再增100公里，到2015年城市轨道交通四环路内线网密度达每平方公里0.96公里，不到500米就有地铁站。

　　按照加密规划，2015年，全市轨道交通线网运行总里程达到660公里。据测算，其中475公里在中心城，占北京轨道交通总里程的72%，比原规划的中心城轨道交通比例提高了近10个百分点。

　　北京市交通研究中心主任郭继孚预计，到2015年，每天出行的4500万人次中，将有2500万人次选择公共交通，其中被轨道交通分流的就达800万至1000万人次以上。

　　公交线路也将围绕轨道交通网重新布局，中心城90%乘客步行到最近车站距离将不超过500米，公交运营在高峰时段主要干线候车时间将控制在3至5分钟。为体现规划中“地面公交为主体”的思路，在主要客流走廊上，还将继续增辟公交专用道，总里程将达到450公里以上，并连续成网。

　　打通城市微循环道路

　　“十二五”规划纲要：

　　中心城路网密度提高到5.6公里/平方公里以上。

　　解读

　　路网密度，是指每平方公里内的道路长度，规划中北京城市道路网密度为5.6，即每平方公里内有5.6公里的道路。

　　“可别小看这一数字。”崔小浩说，“就本市而言，‘十二五’再建成万寿路南延、马家堡西路南延、梅市口路西延、长安街西延等一批城市道路，五环内主干道就基本建成了。提升路网密度意味着建设更多的次干路和支路，这些道路就像毛细血管一样承载着路网的服务功能，和老百姓的生活息息相关，它们也是整个交通网的微循环系统。”

　　据介绍，本市目前的中心城路网密度为每平方公里4.56公里，次干路和支路比例明显偏低。开车人最直观的感觉就是，去哪里都要走二环、三环等城市快速路，主干路拥堵不堪。由于路网密度不够，设置单行线等疏导手段，也因绕行距离过远，在北京很难实行。

　　中心城道路系统由快速路、主干路、次干路和支路组成。按照事权、财权统一的原则，快速路和主干路由市政府负责投资建设，次干路和支路建设主要由区县政府负责，相对而言，次干路和支路投入较低。市政府虽然在城中村改造、打通断头路上给予区县政府一些支持，但毕竟力度有限。

　　为进一步缓解市区交通拥堵，北京市决心在未来5年加大资金投入，加快建设中心城道路微循环系统，建设400公里微循环道路，打通一批中心城的断头路，实现一批次干路、支路，畅通道路微循环系统。

　　2012年底前，本市将重点建设中心城内雅宝路、动物园北路、香饵胡同西段、革新南路等道路200公里。

　　在市内交通路网方面，还将规划建设核心区南北地下隧道，2011年力争开工建设西二环、东二环、西山隧道等地下隧道工程。

　　这些被打通的“经脉”，将提升北京路网的连通性和通达性，缓解重点地区的拥堵状况。

　　新定位破解停车难

　　“十二五”规划纲要：

　　建立停车场建设管理新机制，鼓励社会力量参与经营性停车场建设。

　　解读

　　“开车容易停车难”是北京有车一族的口头禅。如何破解这一难题，“十二五”规划从停车场的定位上指明了方向。

　　“停车场建设管理新机制，首先是一种定位的变化。”崔小浩介绍说，规划明确提出，将公共停车设施纳入基础设施建设体系，统筹规划，加快建设，多元投资，综合应用经济、市场和行政等手段，着力解决停车难问题。

　　纳入基础设施建设体系后，大型公共停车设施按规划建设，加大投入。改造老旧小区，增加停车设施，由区县政府负责。另外，停车管理体制也要随之进行改革，强化区县政府负责属地停车管理的责任。

　　这一定位的变化，也有利于区县政府盘活社会存量资源，提高利用效率，因地制宜建设一批简易式、机械式停车库，缓解老旧社区停车难问题。

　　除此以外，北京还将严格按照规范标准，随轨道交通线网同步建设换乘停车(P+R)设施。

　　对于市内的一些重点医院和重点公共区域，增建停车场用地确实有困难的，政府还考虑采用新技术，探索建设智能停车场。到2015年，也许您在车库门口把车一停，传送带就会自动停车入库了。

　　5枢纽打造立体换乘

　　“十二五”规划纲要：

　　优化立体化公交换乘条件。大力改善地面交通间、轨道交通间、轨道与地面间公交换乘条件。

　　解读

　　专家们一致认为，提高公共交通的运转效率，节点很重要。但是，市民不愿意采用公交出行，恰恰是头疼于换乘的麻烦或不了解线路、不会换乘。

　　对一些新建线路而言，换乘难将不再是个问题。“十二五”期间，为改善轨道交通与公交线网的接驳条件，将建设四惠、宋家庄、苹果园、望京西、北苑北5个综合客运交通枢纽，打造“立体化”公交换乘系统。

　　所谓立体化公交换乘，就是把铁路、公交、地铁、轻轨等各种交通工具科学衔接，实现垂直方向的换乘，从而缩短换乘距离。“新线路从开工建设，就已经考虑了换乘问题，设计尽量以人为本，让乘客尽量少走路，更不会走冤枉路。”崔小浩说。

　　除了硬件以外，换乘点的软环境也很重要，运营服务管理系统和标识系统都将在这几年尽量完善，有了清晰明了的引导牌，外地人也能轻松“玩转”北京地铁。

　　另外，9字头公交线路还将进一步优化，在四环路外与轨道交通、地面公交线路实现有效衔接。

　　新丰台火车站

　　为西站“分忧”

　　“十二五”规划纲要：

　　改扩建丰台火车站，建设星火站和新北京东站，形成7个主要铁路客运枢纽格局。

　　解读

　　北京铁路局相关负责人介绍，由西站始发的京广高速铁路将在2011年底或2012年初开通运行，开通初期预计每天发80对动车组，届时将会更加增大西站的客运压力，希望尽快发挥丰台火车站作为北京西站“辅助站”的作用。

　　去年6月20日起，丰台火车站已经停办客运业务，预示着这座始建于清光绪21年(公元1895年)，距今已有116年历史的老火车站将重获新生。

　　根据铁路部门的规划，今后搭乘京广线列车的旅客，将到新丰台站乘车。丰台区副区长李昌安也表示，丰台火车站改造后“要建立一个大站，一个重要交通枢纽，可能建成后比北京南站大三倍”。

　　根据现有的规划，新丰台站建成后不仅会为北京西站“分忧”，而且地铁也将引入并实现地上地下零距离换乘。目前，地铁8号线和9号线都在入站的考虑和论证范围之内。