美国《纽约时报》2009年1月22日文章：中国前进之路记者：基思?布拉德肖(KEITHBRADSHER)

　　中国，广州——中国已开始投资数千亿美元新建高速公路、铁路和其他基建项目，力图抑制全球经济衰退对国内的影响。这一经济刺激方案规模之巨在全球范围内都位居前列。方案承诺将沿海的现代化推进到广大的内陆腹地，为中国打造新水平的全球竞争力。美国耗费了几十年并经过一场世界大战才实现类似的飞跃。

　　在奥巴马总统和国会起草8250亿美元刺激计划时，中国的计划已经实施了两个月。当民主党撇开兴建大型运输项目的呼吁，众议院的法案只分配不到5%的资金给高速公路、铁路和公共交通项目建设时，中国正在暴风骤雨般浇灌混凝土并铺设铁路。

　　规模最大的几个项目包括：中国西北沙漠中176亿美元的客运铁路线，山西省220亿美元的货运铁路网，北京到广州240亿美元的高速客运铁路线。除此之外，几乎全国每个城镇和乡县几乎都规划了额外投资。此外，和美国不同，中国拥有实施计划所需的资金，负债很少，赤字也很小。

　　中国将投资880亿美元修建城际铁路，这也是刺激方案中最优先的项目。世行中国交通协调官员约翰?斯柯尔(JohnScales)称，中国去年在这一块投入440亿美元，而几年之前的2004年投资额仅120亿美元。他说，“这样的规模或许只有20世纪初美国铁路网的增长能与之相比。”

　　但推动中国建设热潮的刺激因素却并非竞争。中国领导人关注的是经济减速及其对国内社会的影响。政府周四发布的数据显示他们有理由担心。2008年第四季度GDP增幅为6.8%，去年全年的增长率从2007年的13%下降至9%。而且，种种迹象还显示减速还并会持续。

　　2004年春季出现的通货膨胀问题促使北京实施了一个四年方案，以防止经济过热。中央政府禁止省级及地方政府批准多数公路、机场、地铁系统和其他基建计划。现在，北京则要求各地政府上马这些项目，因为他们已“准备就绪”。

　　从中央政府到省级和地方政府的刺激计划承诺会改变中国的面貌，让中国拥有世界级的基础设施，以更快、更经济、更可靠的方式在大范围内运输货物和客流。

　　布鲁金斯学会高级研究员埃斯瓦?普拉萨德(EswarPrasad)称，“在基建方面提高投入无疑会有助于生产力增长，提高长期竞争力，使中国在和亚洲邻居的竞争中脱颖而出。后者的预算赤字和公债水平较高，限制了他们进行财政刺激的能力”。

　　中国国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞称，快速增加的铁路投资会带来长期的好处。铁路投资的目的在于降低中国对于小汽车和进口石油的依赖，降低空气污染，减缓春运运力不足的局面。

　　中国在过去四年中铺设的高速客运铁路长度相当于欧洲在二十年间修建的高速铁路里程。去年夏天新投入运营的京津城际子弹头列车最高时速可达217公里。而美国东北部的Acela特快列车时速才150公里。

　　政府几乎已经完成了北京到上海造价235亿美元的高速铁路建设，这一项目投资接近三峡工程总造价。建设方称最近披露说他们的11万工人会尽快完成这条铁路线建设。

　　冯飞称，除了运输业，中国政府刺激方案中的大部分将用于建设机场、高速公路和环保项目，特别是污水处理设施。

　　北京和地方政府拟定的刺激方案如此广泛，甚至涉及到维持粮食供应自给自足的长期政策。根据占用耕地补偿政策，任何由耕地改为其他用途的土地，必须易地开垦数量和质量相当的耕地，以维持耕地总量。但目前刺激方案中的建设项目用地几乎三倍于今明两年可供开垦的土地数量。