“1988年完工的沪嘉高速公路，实现了大陆高速公路零的突破。”谈起上海城建院所创造的种种“第一”，沪嘉高速总是最令人骄傲的一大成就。因为就从那一刻开始，上海乃至全国的交通设施规划设计中，城建院的名字便成了抹不去的骄傲。

　　道路规划设计是城建院历史最为悠久的业务之一。连接上海与浙江的高速干道——沪青平高速公路，环绕城市的环线路内、中、外、郊环以及延安路高架、沪闵高架等，共同建构出畅达的上海道路交通网；南京滨江大道、宁波东钱湖景观道路、合肥五里墩立交、广州新机场立交工程，有力地推动了当地经济社会的发展。

　　轨道交通网络的设计是城建院作出的新探索。其中，轨道交通7号线，是世博会的地下交通大动脉，自宝山至浦东，纵穿市中心黄金地段的普陀、静安、徐汇，与已建及规划中的14条轨道交通线连接，有15座车站为两线以上换乘枢纽车站；长达120公里的11号线，是上海轨道交通中最长的线路，贯通嘉定、普陀、长宁、徐汇和浦东五个区，与14条轨道线及国铁衔接，可充分发挥轨道交通辐射功能，优化区域公共交通网络。

　　桥梁和隧道，也是城建院的“拿手好戏”。世界最大的桥隧结合工程——崇明越江通道工程，将从根本上改善上海与崇明岛乃至长江江北地区的交通；卢浦大桥，创下10项世界纪录,被誉为世界第一钢拱桥；奉浦大桥，横跨浦江的第四座大桥，是上海跨径最大的连续梁桥；蕴藻浜大桥，上海首座大跨度钢管砼拱桥，横跨吴淞江，沟通上海市区与北部重工业区；闵浦二桥，国内跨径最大的公路、轨道一体双层钢桁架独塔斜拉桥，如今雄姿初现；苏州京杭运河斜拉桥、柳州红光大桥等工程正在全国各地陆续启动……

　　如今，在改革创新精神的引领下，城建院不仅在道路、桥梁、给排水、勘察、造价、电气自动化等传统领域中屡创佳绩，更抓住城市轨道交通、园林景观、地下空间综合利用、越江隧道等设计新领域的突破，使产值、利润、资产等经济指标连创新高，连年创造城建院历史水平之最，人均产值居全国同类勘察设计单位前列。
　　
　　“固化”知识科学发展

　　从一家只有十几人的设计室，发展到具有国家甲级市政公用、公路、水利、建筑工程设计资质和国家甲级工程勘察、工程测量资质的一流设计企业；从主要负责上海苏州河防汛墙加固加高和补缺的工程设计，发展到业务覆盖哈尔滨、天津、江西、四川、浙江、江苏等全国各地，乃至印度、蒙古、斯里兰卡等海外市场，城建院一路走向成功的秘诀在于坚持走“知识管理之路，科技创新之路”。

　　针对基础建设的公众性、不可重复性特点，城建院坚持“精妙构思筑就百年精品”的设计理念，以重大工程项目为抓手，创优秀设计，结科研成果。自建院以来，共获国家、建设部、上海市的优质工程奖、优秀工程咨询成果奖、优秀工程勘察设计奖和科技进步奖等160多项，其中包括3项詹天佑大奖，1项国际桥梁会议尤金奖，7项全国优秀工程设计，2项国家优质工程银奖，共取得国家专利49项。

　　进入知识经济时代，城建院对于管理知识资源的认识更趋系统。“作为知识密集型设计企业，城建院要把知识管理作为战略武器不断支撑企业长期的可持续发展，作为战术武器直接辅助企业经营及管理的各个环节。”依照这一思路，城建院通过编制制度、编写流程，形成企业标准，对知识进行“固化”，使知识实现程序化；通过新进员工培训、师徒带教、业务交流等方式，进行知识的传递、分享；积极鼓励知识的分享、运用和推广，将知识转化为生产力，并在实践运用过程中完善和发展，促进员工的学习与发展，以此提升企业的核心竞争力。

　　为了激励设计人员的创新积极性，城建院还出台了“科研项目管理办法”和“科技奖励及质量奖惩办法”，并连续四年开展对“科技精英”、“技术创新奖”、“优秀项目负责人奖”、“优秀论文奖”、“优秀自编软件奖”、“优秀管理服务奖”等奖项的评选工作。目前，共累计评选出院“科技精英”5名，“技术创新奖”85项，使设计人员的科技创新意识，从过去的被动变为现在的主动。
　　
　　人才辈出幸福成长

　　在知识密集型行业，人才就是资源、就是直接生产力；因此，业界对于人才的“争夺战”也格外地激烈。城建院也曾出现过技术、管理骨干相继跳槽的现象。然而，事业的发展终使人才回归。不仅如此，城建院还在近两年间引进了十余位高级人才，他们不但有高学历、高职称，而且有些还是业内的知名专家。

　　一位今年刚加盟城建院的一级注册建筑师一言道出其中奥妙：“城建院的企业文化吸引了我。”

　　这是怎样的一种文化？

　　首先是一个强有力的“文化核心”。在城建院的班子中，有三位部、市劳模，三位市行业领军人才，他们身体力行，以引领者的姿态带领全院共同攀登一个个新的高峰。
　　然后是民主化、透明化的管理作风，及其带来的公平、公正、公开的企业文化氛围。在城建院，不管是引进人才、跳槽回归人才，还是在院职工，只要有才华、有业绩，都能找到自己的舞台。特别是蕴蓄在空气中的那种宽容、信任、知人善任，特别受到引进人才和跳槽回归人才的认同。而“尊重人、理解人、启发人、关心人、激励人、塑造人”的环境，则成为了人才辈出的孵化器。

　　专业领域和市场地域的不断扩大，又为人才提供了实实在在的广阔舞台。在保持道路交通、桥梁、排水等传统领域的优势之余，城建院近年来努力开拓轨道交通、越江隧道、地下空间、智能交通、特大型桥梁、给水工程等领域。在2007年上海市58项重点工程中，由城建院负责或主要设计、参与设计的有20项，而2008年又有15项被收入囊中。城建院还把脚步迈到了天津、江西、内蒙古、北京等地，最近还承担了印度德里机场线C5标工程的设计施工总承包任务、蒙古污水处理工程。这样的成就感和满足感，也不知不觉地留住了优秀人才的心。

　　最后，是一种油然而生的幸福感。城建院在发展壮大的过程中，从来没有忘记过提升员工的幸福感：提高员工的薪资福利、解决职工子女就学问题、购买综合保险、建立员工平安健康保障基金等一系列措施，让身在其中的员工既有紧迫感、责任感，同时也有安全感、幸福感。本版撰稿钮怿
　　
　　1984－1988年“走”出来的中国大陆第一条高速公路

　　虽然全长只有20公里，但沪嘉高速公路在全国的地位却是无人能够撼动。因为，它是中国大陆的第一条高速公路。作为它的设计单位，上海城建院有足够的理由为自己骄傲，但更令她骄傲的还是一群有着创新与拼搏精神的设计师，是他们，用自己的脚“走”出了这条充满历史意义的中国第一高速。
　　连续完成了中环线、外环线、沪青平高速公路等重要工程的城建院道路专家、副总工程师王树华，至今仍然在记忆深处保有14年前的一段回忆：那一年，1984年的夏天，刚刚从同济大学毕业的他来到当时的上海市政局设计室（城建院的前身），接到的第一个任务就是“走路”——从上海市区走到嘉定，和勘察人员一起找出一条最适合建沪嘉高速的路。
　　于是，头上带着草帽、脖子里系上毛巾、脚上套着硬底皮鞋，王树华在一个大夏天里走上了他的高速公路设计之路。“前后大约走了一两个月吧，来来回回总走了数百公里。”回忆往昔，这位道路专家一个劲地说，“这是学‘生意’啊。”说是“学生意”，但这门“生意”在当时的中国大陆还没有人做过：不但没有经验可学，就连建筑标准都是个空白，甚至于“高速公路”跟“公路”之间该有哪些区别也没有多少人能讲清。王树华的“师傅”，城建院技术顾问陈炳生是当时该项目的负责人，他用“试验性”来形容当时大家对沪嘉高速的定位，“这20公里，是中国高速公路的起点。”
　　为了建设出一个“高起点”，陈炳生带着项目组翻阅了日、美、德、法等国家的高速公路标准，考察了宁六公路、沈大一级公路等当时国内质量较高的高等级公路，踏遍了上海往嘉定方向的既有道路，在此基础上提出了沪嘉高速总体路线方案。
　　上海地区的软土特性很容易造成道路地基沉降，是建设高速公路需要突破的一个难点。在充分掌握软土地基沉降规律的基础上，项目组找到了控制的办法，开创了排水团结法、复合加固地基法、粉煤灰轻质路堤等新型处理方法，解决了高速公路桥头“跳车”的世界级难题。
　　安全是高速公路的最大需求，但同时在国内也是新兴的课题。在沪嘉高速的设计过程中，城建院完成了完整的交通安全系统设计，其中包括不同标志牌面的汉字尺寸、中央分隔及路侧防撞护栏等等重要细节。“单单为了确定高速公路标志牌上汉字的大小，我们就借用机场搞了很多次测试。”王树华回忆到，由于当时能够让车提速到120公里的道路很少，项目组只能借用机场进行测试，“我们用很直观的方法确定了标志牌上汉字的高度和大小——车子开到120，看能不能看清前方标志牌上写什么。”正是在这样务实的作风下，城建院交出了当时第一份完整的高速公路交通安全设施设计图纸，为此后高速公路设计应用及标准制定提供了依据。
　　
　　2005年以人为本“拯救”徐家汇商圈路面施工面积仅为传统方法所需1/10
　　刚刚闭幕的上海购物节传来消息，徐家汇商圈不愧“黄金旺地”之名，创出销售额同比增长26.7%的佳绩。但很多人也许没有想到，就在3年前，这片“钱流滚滚”的土地还正为徐家汇地铁站改造工程而烦恼：长时间、大面积开挖虹桥路、华山路，徐家汇商圈很有可能会受到灾难性影响。
　　徐家汇地区是上海的城市副中心之一，它既是一个成熟的商圈，同时也是三纵三横主干道交汇的重要交通枢纽。在这样一个地方下还有三条轨道交通干线的换乘枢纽。比如，规划建设中的9号线、11号线要与沿衡山路-漕溪北路走向的1号线换乘，最佳走向应分别沿华山路、虹桥路行进，最终使3条线路在1号线徐家汇站附近交汇，实现“无缝换乘”。但在本已承担巨大交通压力的华山路、虹桥路地下建造车站，势必影响路面交通。
　　“究竟该怎样布局，才可以尽可能减少对徐家汇商圈的负面影响？”面对这样一个世界级的新课题，上海城建院感到了棘手，却也燃起了突破的斗志，“以人为本，和谐建设——这需要我们跳出经验的框框，寻找新的思路。”
　　面对这一“不可能完成的任务”，城建院的设计项目组在项目负责人、院副总工程师徐正良带领下，迎难而上，日以继夜地琢磨着各种可能的方案。徐正良的女儿至今仍然记得，在那段时间里，爸爸突然腾出了大量时间陪她逛街，但目的地却总是徐家汇，“一天，爸爸又带我来到虹桥路的肯德基，可就在我啃汉堡的时候，他却呆呆地看着港汇广场——没想到就是在那一刻，‘环港汇’方案‘跳’进了他的脑中”。
　　灵感迸发之后是严谨的可行性研究。项目组认真勘察了港汇地下车库，发现三层的层高分别为5.2米、3.8米、3.9米，恰好是一个站厅层、两个站台层的高度。“将地下车库就地改建成9号线地铁车站，再把11号线移到港汇广场西侧的恭城路地下，使3条轨道交通的站点形成‘环港汇’格局”，这一方案令世人称奇：它不但把原本在道路下建造车站会遭遇的管线搬迁、交通改道、深基坑施工等复杂问题巧妙地转化为既有地下室改造这样相对简单的工程，还可以避免施工对商业、交通、环境的影响，使徐家汇地区的商业损失得以降到最低。徐正良颇为自豪地说：“根据这一新思路，我们现在占用的路面面积只有1200平方米左右，其中大约1/3可以借用原有的绿地；而按照传统的建设思路，所需要的路面面积大约要达到10000平方米以及长达5个年度的施工周期。”
　　新思路意味着新挑战。进入施工阶段以后，围绕着如何在业主利益、公共利益之间取得平衡，城建院的设计师们不断向自己“施压”。“环港汇”方案需要大量使用港汇广场的地下空间，如何尽可能减少对港汇的影响，成了项目组的一大新课题。为及时补偿港汇广场地下出口的要求，徐正良与各部门反复筹措，提出了明挖顺筑并辅以结合永久楼板实施混凝土框架支撑的施工方案，不仅方便了施工，也创造了明显的经济效益。同时，为使车站与港汇广场及88号地块的顺畅沟通，他又提出了以单柱实现地下空间刚性连接的施工方法，解决了地下空间分期实施对建筑美观造成的影响，使地下大空间布局简约合理、浑然一体。这一方法还获得了国家发明专利。
　　正是在设计师们的智慧与汗水中，汇集1号线、9号线和11号线的徐家汇地铁换乘枢纽工程施工如今正有条不紊地推进着；而地面上的徐家汇商圈依然日进斗金。
　　
　　1998-2008年让苏州河回复清爽面貌苏州河主要水质标准基本达到景观用水V类标准
　　你也许没有去过梦清园，也许没有亲眼见到苏州河上的赛龙舟大赛，可是你一定看到了苏州河两岸的滨河绿化带、看到了苏州河口的海鸥戏水、看到了岸边的亲水平台。自1998年上海在苏州河地区合流污水治理工程的基础上正式启动苏州河环境综合整治工程以来，上海城建院的给排水和环境工程设计工程师们在苏州河畔度过了10个春秋。如今，昔日的黑臭水已经消失，苏州河的主要水质标准基本达到了景观用水V类标准，是时候感激密布于苏州河周围数百公里的管道、上百个泵站以及缔造这一切的人们了。
　　自一期工程开始，城建院的职责就锁定了苏州河流域旱流污水的截污治污工程。这一工程的成败，直接决定着上海能否实现对苏州河的“治本”。亲历全过程的城建院给排水环境工程设计研究院院长、教授级高级工程师朱浩川形象地形容当时的工作：“给污水找条出路。”
　　这条“出路”找得辛苦。仅仅在第一个五年之中，苏州河市区段流域近260公里、60多个排水系统范围内，就需要铺设250公里管道、设置20多座泵站和设施。此举，最终使3100多个污染源实现了截留纳管。而如今，城建院经手完成的排水工程已近2000多项，光管道的总长度就达到了5000多公里。
　　如果说污水收集和输送管网是在污水治理工程的基本保证，那么污水处理厂就是终极卫兵，因为它承担着削减水污染指标的主要任务。从上世纪70年代承担第一个污水处理项目——曹杨污水处理厂扩建工程以来，城建院在污水处理工程上的技术力量不断提高，累计承担了30余座污水处理厂的设计。特别是在参与苏州河综合治理的过程中，技术“能量”出现了爆炸式增长：亚洲最大、处理规模为170万m3/d的上海竹园污水处理厂工程的中标，令人振奋；2007年，一座环保型、资源化的现代化工厂——设计规模为50万m3/d的竹园污水处理二厂的竣工运行，以其国际一流的水平印证了城建院的能力。
　　在为上海水环境“治污”的过程中，城建院还发展起了排水专业规划。上个世纪90年代，由城建院编制的上海市污水系统专业规划，基本理顺了整个上海市的污水治理方针，为政府的决策提供规划依据。此后又陆续编制了浦东新区、闵行区、金山区和外高桥、金桥、张江等数十个区域的雨污水专业规划，对地区排水工程建设起到了科学的指导作用。最近，为适应不断发展的城市规划要求，城建院又提出了动态规划概念，即在进行专业规划的同时，考虑建设规划过程中的生态化和系统化，使规划理念又有了新的突破。
　　不断的突破，意味着不断的自我施压。但朱浩川说：“苏州河的水变清了，雨天积水迅速排除了，各条景观河流晶莹流淌，市民脸上的笑容令人舒心，城市因而显得气韵生动。也许，这就是对城建院排水设计人员最好的回报。”
　　
　　2008年虹桥综合枢纽梦想“数字化生存”
　　上海城建院的资深总工程师，在信息化领域耕耘了近40年的陈洪，在惊喜中接到了任务：让虹桥枢纽实现“数字化生存”。
　　虹桥枢纽，迄今世界上最大的综合交通枢纽，正在上海西区的土地上建设着。它的核心建筑面积达80万平方米，整体区域面积26.26平方公里，汇集的交通方式囊括航空、高铁、磁悬浮、城市轨道交通、公交、出租，日吞吐量将达到110万人次。“这样一个航母级枢纽，它未来的惬意‘生活’绝离不开信息化。”这是投资建设单位和规划设计单位的共识，但这也是一个前所未有的新课题。
　　不过，对于搞了一辈子信息化的陈洪来说，有这样一个将信息化真正应用于完整城区的机会，实在是一个令人兴奋的难题。“信息服务人性化，运行控制智能化”，抱着这样的宗旨，陈洪和他的项目组成员考察了德国法兰克福机场旅客信息引导系统、美国明尼苏达州的TravLink项目、日本东京的城市公共汽车综合运输控制系统以及北京奥运会配套工程——东直门特大型综合交通枢纽，为虹桥枢纽的“数字化生存”设计了“1+5”平台。
　　所谓“1+5”，即一个大平台——中央信息管理系统，作为主体信息中心平台对整个枢纽内多专业系统的运行状态和服务性信息进行信息集成、综合管理及服务应用；五个子系统，即实现核心建筑内各种交通方式客流信息采集及发布客流诱导信息的客流管理系统，采集各种交通方式运行情况的交通管理系统，采集区域内所有智能建筑信息的建筑管理系统，采集区域内管线等市政设施信息的市政管理系统，和为后续管理、开发提供信息化管理手段的商业开发管理系统。
　　据了解，如今这一“数字化生存”方案已得到有关部门的批复。陈洪颇有些神秘地告诉记者：不久的将来，无论你乘坐哪种交通工具来到虹桥枢纽，道路上的电子信息牌、换乘集散点里的互动查询终端、甚至你手中的支持WI-FI的手机，都可以明明白白地告诉你——到达您的目的地，您可以在哪里乘坐几点的地铁（飞机、汽车、高铁……）；而这，仅仅是虹桥枢纽“数字化生存”的一个起点。
　　
　　上海市城市建设设计研究院创造的十个第一
　　★世界第一大综合交通枢纽——上海虹桥综合交通枢纽工程
　　★东亚第一大污水处理厂——竹园污水处理厂
　　★国内跨径第一大公路轨道一体双层钢桁架独塔斜拉桥——闵浦二桥
　　★大陆第一条高速公路——沪嘉高速公路
　　★大陆第一条管线共同沟——张杨路共同沟
　　★上海第一条客运快速通道——中环线工程
　　★上海第一大主题公园——国际汽车博览公园
　　★上海轨道交通网络中第一长线路——轨道交通11号线
　　★上海世博会第一项交通工程——西藏南路越江隧道
　　★上海第一条现代化有轨电车——张江有轨电车