立交桥修建受到城市局部规划方案变化的局限，在设计者们接受设计任务时，某一个立交桥最终通行方向的确立，在最初的城市规划中没有像现在这样定位。因此，当立交桥修建起来以后，那一带的规划又有了新的变化，导致已经修建起来的立交桥新的局限与滞后现象的发生。摄影／何子

　　这是国外一座比较简单的立交桥，车辆无论从哪个方向进入，都可以自如通行，根本不受转弯限制，也不会形成人车混杂的局面。而国内很多城市在建造立交桥的时候，通常把桥当成一座景观，在设计之初就添加了太多元素，看起来很漂亮，通行效果却不一定很理想。摄影／c

　　走法不同让人生乱

　　针对北京立交桥的拥堵现状，北京市政协委员吴文凯曾经递交过专门提案，建议“立交桥的设计不管多复杂，都应该遵照统一的行驶规则，不要一座立交桥一种走法，否则司机容易犯晕。”

　　采访过程中我也一直在想，为什么北京的桥会千奇百怪呢？按照立体交叉桥的字面意思，在十字路口，修建一座可以容纳车流通过的高架桥，让东西方向车流走高架桥，南北方向的车流走桥下公路，不就是最为简单的立交桥吗？

　　但是这在专家看来是不现实的。马国雄告诉我：“简单交叉立交桥不能成为标准模式推而广之。原因就是城市发展造成的多岔路口增多，根本不适合十字交叉的立交桥。”另外，立交桥的设计要考虑很多实际建设问题，比如用地、车道是相互交叉还是完全分离、车道条数、交通流量等。

　　立交桥重点要解决的问题就是车流交织，一旦车流交织，路口的交通通行能力就会减半。高架桥让不同方向的车辆独立行驶，不在平面交织。三层的立交桥之所以比两层的通行能力高，就是因为可以实现更多方向的车流分离行驶。然而，三层桥的占地和造价远远高于两层桥，当加多层数带来的交通改善效果，并不足以偿付修桥所引发的成本时，折中措施就会出现。

　　“设计师都想把立交桥做到完美，但是修桥是另外一回事儿。”马国雄说，“在立交桥的交通输导能力没有充分发挥，而北京车流又日益增加的现状下，堵车是不可避免的。”

　　各行其道才能避免混杂

　　事实上北京经常拥堵的立交桥还不止这么多，在北京市政协委员艾克拜尔.米吉提递交的针对北京立交桥的提案中，他重点列举了北京包括西直门、北辰西桥、万泉河桥、苏州桥和三元桥在内的5处立交桥，认为北京的立交桥大多带着明显的缺憾。

　　他在提案中说，北辰立交桥缺少由北向东衔接北四环东行方向的引桥。而连接北三环与北四环的万泉河路万泉河桥，不知出于什么原因，缺少万泉河桥由南向西连接北四环西行的引桥，造成西行北四环的车辆，不得不到颐和园路立交桥下调头绕行。这里紧邻中关村高科技园区，对于出行车辆带来极大不便，在一定程度上影响了中关村高科技园区的交通环境。

　　同样是由北四环进入北三环的万泉河路衔接苏州桥的干道，实现了无红绿灯一路畅行。但是，到了苏州桥，不能通过立交桥直接进入北三环，而是要拐进辅道，通过苏州桥下的环岛，才能进入北三环。每当高峰期，被环岛红绿灯迟滞的车流，一直可以延伸到万泉河桥上，拥塞不堪。

　　艾克拜尔.米吉提的这份提案还说，至于机场高速路从三元桥由西南向东北行驶，至四元桥不能东向驶上北四环，更是让人万般无奈。而五环路现有立交桥留下的各种先天不足，迄今尚没有妥善解决。许多干道与五环衔接处的立交桥，或者无法驶出五环，或者无法进入五环。真有点近在咫尺，远在天边，可望而不可及的感觉。

　　而民间设计师郑学信认为，传统立交桥设计的最大问题在于车流交织和人车混杂。只要存在红绿灯的地方，就是车流交织的地方，道路通行能力就打了折扣。另外，机动车和自行车走平行车道，转弯时人车混杂，就会出现车流交织的现象，造成混乱。郑学信自行开发了凹形桥面立交桥，目前即将在无锡施工。据说这种桥能将各个方向的车流充分分解，每个方向的车流都有各自的车道，可以直接左转，且转弯弧度小，不会出现急转弯而导致汽车速度降低。自行车也有自己的车道，不会出现人车混杂的问题。