汽车的发展无疑带动了一个地区乃至一个国家的经济发展，可是不可避免的问题就是对环境造成的污染与日俱增，尽管“欧四”、“欧五”都出来了，尽管有些城市按照汽车尾号每星期停驶一天，可是像北京那样每天都有近千辆车在增加，难免不会成为“压死骆驼的最后一根稻草”。

　　汽车每天在增加，马路也在增加，可是这样依然无法满足汽车的增加速度，相关部门一声令下，汽车于是便跟自行车“一个锅里吃饭”了。面对庞然大物，骑车人不光是没有安全感，就连健康都难保证了，从某种意义上讲，骑车人俨然成了汽车尾气的收集器。

　　三十年河东，三十年河西。其他国家走过的老路我们一点不差地继续走着。人家发展汽车的时候，我们发展自行车；如今，环境不允许了，人家为了可持续发展，为了减少温室气体排放，开始鼓励人们骑自行车。据报道，在荷兰，骑车人在道路使用和绿灯通行方面享受优先权。在这个有着一千六百万人口的国家，自行车已经达到一千八百万。在西班牙的巴塞罗那，随处可见供当地人申请租用的红白相间自行车，这正是政府鼓励市民以自行车代替汽车出行的举措之一。伦敦市民在不久的将来可以在四百个市内租赁站租借自行车，有关部门预计到那时候，每天使用量可达四千辆次。美国的自行车拥有量将近一亿辆，每天有一千五百多万人骑自行车上下班。

　　不过，最让我惊诧的还是韩国在普及自行车方面的举措。据日本《产经新闻》报道，韩国政府已经提出“清洁增长战略”，以在二○五○年以前实现二氧化碳排放量减半的目标。落实这一计划的措施之一便是大力发展自行车行业，让韩国成为自行车大国，相形之下我们还在汽车工业而一展宏图。

　　当然，韩国能否成为自行车大国对我来说并不重要，我看中的是他们采取的几个措施。一个是在有条件的城镇街道开辟自行车道和人行道。首尔市政府在去年秋季公布的自行车发展规划中提出，在条件允许的道路，让出一条机动车道，专供自行车上下班。别忘了，首尔也是一个超过千万人口的大城市，全国五分之一的人住在首尔，可是政府却通过规划，压缩机动车道给自行车。另一个措施闻所未闻，将地铁的最后一节车厢改作自行车运送专用车厢，以解决自行车与地铁的衔接问题。韩国政府还真是雄心勃勃，计划二○二○年在全国建成三千公里的自行车道。为使计划得以落实，韩国准备拿出三百七十五亿韩元（将近三千万美元）完善自行车基础设施，另外还追加预算二百三十亿韩元（一千八百万美元）。

　　人家将自行车的发展纳入国家的“清洁发展战略”，相关预算以及各地的规划措施紧随其后。我们有的是汽车的“十一五”发展规划；人家将压缩机动车道，腾出地方让位于骑自行车上下班的人，我们这里却是将自行车道压缩了不能再压缩，有些地方甚至取消自行车道；人家是千方百计发展自行车，减少二氧化碳的排放，我们这里很多地方动辄就限制自行车，有的地方修路都不忘给汽车方便，自行车则不行；人家自行车可以放在地铁最后一节车厢运送，我们这里地铁旁虽然可以放自行车，可是丢失却是家常便饭。

　　汽车在我们这里可谓是千金小姐，想怎么着就怎么着。过马路，红灯的时候，行人自行车不能过，可是绿灯能过了，左转弯的汽车常常让行人自行车的通过时间“打折”。马路边上停上几辆汽车就不新鲜了。不仅马路边上可以停汽车，就连专供行人通行的便道，汽车也不放过，经常是便道上横着一辆汽车，行人只好跑道马路上，整个一个颠倒。还有的汽车停在人家的门口。走在街上，多看几眼便不能发现，汽车能开进去的地方，都有汽车的踪影，甭说自行车行路难，就连行人走点路也快跟通过“封锁线”差不多了。前不久，杭州发生一起交通事故，开跑车的人跟朋友飙车，愣是给穿过斑马线的行人给撞死了。我相信，倘若谁发明了爬高设备，汽车一准能开到你家的房顶上去。

　　自行车实际上不过是个缩影，在这个问题上的态度代表一个政府的发展理念。对中国这样一个十三亿人口的大国来说，采取什么发展战略，不仅要想到一小部分有话语权的人的意见，更要考虑广大百姓的利益和反映，如果政府部门把经济利益放在首位而忽视环境的维护和改善，那无疑是拿子孙后代的幸福作筹码。但愿有关决策人将眼光放远一些，借鉴其他国家的经验和教训的同时保留我们以往的好传统，让我们的整个国家以一种健康的方式向前发展。