摘要：从人的审美观点和生理需求的角度出发，介绍人性化的城市街道步行空间该遵循“以人为本”的基本准则。分析如何对城市街道步行空间进行人性化的设计，如何从人的角度出发，人的行为模式，人的视觉感受，心理感受出发设计出符合人性化的步行空间。

　　关键词：城市街道；步行；步行空间；人性化设计

　　Abstract:Proceed from peoples aesthetic standard and angle of the physiological demand , recommend humanized urban street walk space should follow the　human-oriented basic criterion . Analyze how walk to urban street space go on the humanized design.

　　Key words: Urban street；Walk；Walk in the space；Humanization is designed

　　城市的街道是构成城市的重要骨架，人们对城市最直接最经常的感受来自于街道，街道是城市最重要的公共空间。由此可见，城市街道步行空间的人性化设计对于步行者，对于提升整个城市的生活品质至关重要。

　　1　步行空间的概念

　　步行首先是一种交通类型，一种走动的方式，但它也为进入公共环境提供了简便易行的方法。一个人一次步行外出可能兼有公务、观光或散步的目的，也可能分三次去做这些事。而提供步行的这一空间就是本文要讨论的对象——步行空间。

　　2　人性化设计的概念

　　人性化设计是以人为中心和尺度的，用以满足人的生理和心理需要、物质和精神需要，营造舒适的空间，使人们享受空间的使用趣味和快感，让人性得以充分的释放与满足，从而让人的心理更健康、情感更丰富、人性更加完善，达到人物和谐，这是本文要讨论的另一个主要内容。

图1

图2

　　3　步行空间的历史背景以及国内外发展现状

　　从历史上看，城市步行空间出现的时间非常早。古代城市的街道都是步行的，后来出现了轿子、马车和自行车等代步工具。它们数量小速度慢，不影响行人的活动与安全。到了交通日益发达的今天，带来了人车矛盾，造成生活中很大的不便。随着城市的发展，现代意义的城市兴起以后，人车分离的步行空间变得更加迫切。但是在人本主义理论兴起以前，城市街道的步行空间作为城市的重要公共设施在设计时很少考虑到人的特殊需要，也没有从人文关怀的深度去考虑。它们很少关注人，更谈不上人性化设计了。当20世纪50～60年代在美国以马斯洛、罗杰斯为代表的人本心理学派兴起以后，人们在设计时，开始逐渐认识到设计应该以人为核心，为人而设计。

　　城市街道的步行空间在世界各国的发展是不平衡的，在欧美以及一些经济发达的国家，因为工业化程度较高，经济力量比较强大，公共建设的投资比较大，公共空间的建设也比较完善；但在发展中国家，特别是非洲等经济不发达的国家，发展就比较落后。我国的步行空间发展经历了一个漫长的过程。早在封建社会，我国的城市街道已经有了人车分离，这在当时是世界上比较发达的，但是到了近代，由于工业化起步比较晚，经济比较落后，公共建设落后于西方的发达国家。新中国成立后，特别是改革开放后，我国的各个城市都加快了现代化城市建设步伐，注重城市公共空间的建设，关注城市发展和人的关系。

　　4　如何设计人性化的步行空间

　　人性化的城市街道步行空间应遵循“以人为本”的基本准则。在设计步行空间时，应以人的行为模式、视觉感受、空间心理感受作为设计的关键，本文从以下三个方面进行讨论。

　　4.1　城市街道的步行空间首先必须要满足步行者步行的需求

　　4.1.1　步行的空间要求

　　步行是需要空间的，使人们不受阻碍和推搡、不太费神地自由行走是基本的要求。在拥挤程度可以自由确定的情况下，双向步行交通的街道和人行道上可通行密度的上限大约是每米街宽每分钟通行10～15个人。如果密度继续增加，可以观察到步行交通明显趋于分成两股平行的逆向人流。 当步行者最后不得不靠在街道的右边才能通行时，活动的自由就受到了限制。人们就不再照面， 而是一个挨着一个在行列中行进。这种状况显然是太拥挤了。因此，在设计时确定人流的上限是十分重要的。

　　4.1.2　“带轮的步行”交通要求

　　我们还要考虑婴儿车、轮椅、购物小车等“带轮的步行”交通对空间的特殊要求。这种类型的步行交通，需要比通常情况更宽敞的尺度。另外有路缘石的人行道，在各路口应设缘石坡道，如图1。在有高差的地方，还应设置残疾人通道，坡度不大于1/12。

图3

　　4.1.3　地面铺装的人性化设计

　　铺装的材料选择和形式构成对步行者步行时的舒适度和心理暗示有很大的影响。步行交通对于路面铺装材料是相当敏感的。如图2中的道路铺装只适合园路中运用，如在公共的步行空间中，就会对步行者的步行带来不便。一般来说，恶劣的路况对于步行交通也有不利的影响。城市街道步行空间应设盲道，公交候车站地段应设提示盲道，如图3。步行道与车行道应用不同的材料和不同的颜色加以区别，如图4。在步行道较窄而人流较拥挤的地方，可将行道树池用带孔的金属等盖板覆盖，这样既不影响行人在上行走也不影响树木的灌溉。

图4

图5

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　　4.1.4　步行距离、路线、道路的质量

　　步行者会选择最适合的又相对最便捷的线路。在特定条件下，确定适当距离的关键不仅是实际的自然距离，更重要的是感觉距离。如图5，这是某市一个小区街道上的一条约500米长的步行空间，在有足够空间的前提下，没有设置任何的座椅和供人欣赏的景观小品，当行人走在这样的空间中，是非常枯燥和乏味的。而如图6，上海静安公园门口的人行道上设有供人休息的小坐椅和赏心悦目的绿化，与前者相比，行人更加愿意在这样的空间中行走。同样500米的距离， 后者会比前者在感觉上显得更短。因此，合适的步行距离不仅与街道的长度有关， 而且与道路的质量有关，包括道路的防护情况以及道路给人的感觉。因此，我们在设计时就应该充分地考虑到景观小品的设计。

图7

图8

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　　与迂回绕行一样，高差的变化也会给步行者带来很大麻烦。如图7，当你步行到杭州凤起路与延安路交叉口的天桥时，你是愿意走天桥还是会选择绕道迂回呢？在延安路口的调查表明，大概有83%的行人选择绕道经人行横道过街；10%的行人直接横穿街道，只有7%的人选择天桥。高差的变化总是给人无形中带来许多困难。因此，在户外空间最好完全避免高差，万不得已的情况下也要处理好高差之间的联系，使其尽可能便捷，使人乐于使用。（《蓝天园林》2008年第1期总44期）