上周，杭州市政府召开运河综合保护汇报会，会上传出消息：今年十一以后，除停靠杭州热电厂码头的货船，作为运河支流、重要货运通道的余杭塘河，将面临全线禁止货船通行的命运。运河主航道是不是也禁航？记者向政府部门求证中，有一个声音比较响：三条游线开通后，运河可能会选择限时通航。（7月18日《青年时报》）

　　塘河禁航所为何来？原来只为不影响游船的通行。据说，如果两类船只同时行驶会引发安全事故，故在鱼和熊掌不可兼得的情况下，只能作此选择。但作出这一选择的是政府，而不是民间和文保单位，因为政府正在为大运河申遗，才不惜工本把大运河当作旅游文化和旅游产品来打造。这样一来，文保专家不答应了，著名文保专家毛昭晰疾呼：“大运河不是旅游产品，不要什么东西都打造成旅游文化。”于是船主犯愁了，“余杭塘河是我们的必由之路啊，余杭塘河外又没有其他外航河道，走陆路的话成本太大了。”到时，随着运输成本的提高（按相同运载量计算，陆上汽车运煤成本若为100元，船只只需30元），杭州、萧山、富阳等地电厂所需的煤炭、建筑用的黄沙和钢材都要涨价，广大市民难道不怨声载道？

　　将大运河打造成旅游产品，虽然也事关民生，但比起货运来，后者事关民生更直接、更普遍，能坐得起游船欣赏运河两岸美景的游客毕竟是少数，而货运则具有普惠性，两者涵盖的民生价值根本不可同日而语。要是通过行政手段，制定出台货船让游船的决策，那似有舍大家保小家之嫌，或者说，在权衡民生轻重大小问题上，还没拎清楚；再重言一句，如此决策颠覆了大运河的根本功能，大有回到隋炀帝开掘大运河的初衷上去的意思。炀帝开掘大运河的初衷只为满足其下江南、一睹江南美景和佳丽的艳愿，而非为民生计。故炀帝对大运河全程有统一的“高标准、严要求”，要求渠宽不小于四十步，可以通龙船，还下令在运河沿岸都种上柳树，同时在沿岸建粮仓无数，为他乘龙舟三下江都创造条件。至于运河的漕运等其他功能，那是其自然形成的，而且自炀帝后其旅游功能日益让位于漕运功能。

　　炀帝即殁，千载而下，既然运河的漕运功能替代了旅游功能，而今，政府有无必要再将其恢复到从前的功能呢？窃以为，这要考虑以下几个因素：

　　一是有无可能，而今的运河水早不及炀帝时代的水清水甘了，那两岸杨柳依依的美景也早就被沿河两岸乱七八糟的厂房和残破的遗迹破坏得惨不忍睹了。今年年初我去了丰之恺故乡桐乡石门镇，站在运河转弯处看运河，其水质之劣、臭味之重、水色之浊，真是不看不知道，一看吓一跳。呵呵，原来运河污染较之我十年前乘夜航船由苏州到杭州一路看到的情形更加严重了，犹记得那晚被扑鼻的臭气和肆虐的蚊子熏、叮得一夜无眠。打造运河旅游线，如果最关键的问题如水体污染和沿岸古迹的修复没解决好，估计是很难搞成的。别的不说，单问游客是否具备鄙人的忍受能力，能禁得起臭气熏和蚊子叮否？

　　二是能否处理好发展旅游与保障民生之间的关系。假如以牺牲民生来促进旅游，那是舍本求末，十有八九会遭到民众的反对。将大运河当作旅游产品来开发，这点子不错，但是否要做得那么决绝：游船开了货船就不能开。两者之间能否找到一个平衡点，即货船、游船行驶两不误？这还得邀请人大代表、政协委员、文保专家、航运人员及市民代表进行深入论证和听证，切忌草率决定。

　　三是必须考虑将运河当作旅游产品开发是否符合申遗要求。联合国教科文组织世界遗产中心对申报项目提出了两项基本要求，即遗产真实性与完整性。假如限制甚至取消运河的漕运功能，这就不是运河了，焉有真实性与完整性可言？这岂非给运河申遗帮倒忙？在去年一次京杭大运河全程考察活动中，全国政协副主席、中国工程院院长徐匡迪指出，“要注重深入挖掘运河文化丰富的内涵，不要将运河文化简单化、商品化；注重保持运河文化的真实性和完整性，不要随意‘打造’运河文化。”这一告诫值得记取。

　　还是缓一缓吧，别忙着出台上述决定，这是笔者代表众多人士发出的吁请，请杭州市政府从长计议，再图良策。